תשתית התחבורה היבשתית בעולם שונה מהותית מענפי משק אחרים. הענפים האחרים, בהם אנו דנים באתר זה, ראשיתם ביוזמות פרטיות שחלקן הולאמו בשלב מאוחר על ידי המדינות (באופן חלקי או מלא): חברות חשמל, בתי חולים, חקלאות, תעשייה, תקשורת ועוד – כולם צמחו מיוזמה פרטית. לעומת זאת, תשתית התחבורה הייתה מלכתחילה ציבורית – השבילים, הדרכים העתיקות, הכבישים שהחליפו את השבילים – כמעט כולם צמחו באופן טבעי או נסללו על ידי השלטון.
אמרה סינית עתיקה גורסת – "השביל חכם מן ההולך בו". ואכן, קיים היגיון טבעי במסלולי הדרכים העתיקות – אלפי שנים של ניסוי וטעייה שיפרו את התוואי שנכבש ברגליהם של ההולכים והרוכבים. כל קיצור דרך, או שיפור – אומצו כתוואי חדש יעיל מקודמו. הדרכים נולדו "ציבוריות". הדרך אל המעיין, הדרך אל שדות הציד, הדרך אל הנהר, הדרך אל הכפר השכן.
דרכים לרוב לא היו מקור הכנסה כלכלי ולכן לא היו בבעלות פרטית; אולי בגלל שהשביל היה שם מאז ומתמיד ומעצם קיומו נובע שזו הדרך היעילה ביותר בין שתי הנקודות – קשה היה ליזם פרטי להציע חלופה יעילה יותר ולהרוויח מכך.
דרכים כן נוצלו כמקור הכנסה – בעיקר על ידי מלכים, ראשי שבטים ושודדים שניצלו תוואים קריטיים לגבייה של מיסים, דמי חסות או ביזה. הכנסות אלה כמובן שלא יועדו לשיפור תשתיות...
מאחר והדרכים היו ציבוריות מאז ומעולם – טבעי היה שהמדינה (או הממלכה) ימשיכו לתחזק ולפתח אותם. כך גם הדרכים העירוניות. תנופת סלילת הכבישים בארץ ישראל החלה בשנות העשרים על ידי השלטון הבריטי.
בעת החדשה הומצאה התחבורה המוטורית (הרכבת במאה ה-19). רכבות היו בראשיתן יוזמה פרטית, אך מכיוון שבתקופה זו כבר קיימות מדינות, צריך היה להעניק לחברת הרכבות זיכיון – זכויות דרך, זכויות מעבר. בארצות הברית הונחו חלק מהמסילות (למרחקים גדולים) באזורים בהם לא הייתה תביעת בעלות לאף אחד. ברבות הימים הפכו קרקעות תוואי הרכבת לרכוש חברת הרכבות. פסים הונחו על ידי חברות הרכבות לאזורים אליהם היה פוטנציאל לשינוע סחורות ונוסעים. לחברות הרכבת היה תפקיד חשוב ב"כיבוש המערב" בהציען תחליף יעיל, זול ובטוח לשיירות הכרכרות, המוכרות מסרטי הקולנוע, אשר נעו מערבה. באמצע המאה ה-19 ניהלו חברות הרכבות קמפיין פרסום – "סע איתנו למערב וקבל קרקע חינם במחוזות החדשים"...
עם התפתחות המכונית, החלו הרכבות לצבור הפסדים במהירות. הממשלות לא אפשרו לרכבת ללכת בדרך כל בשר – בעקבות כרכרות הסוסים (משיקולים פוליטיים ואידיאולוגיים). ולכן, כמעט בכל העולם הולאמה רשת הרכבות – הן מפסידות ומונשמות מלאכותית על ידי סבסוד ציבורי. נראה שרק פריצת דרך טכנולוגית בתחבורה המסילתית תוכל להחזיר עטרה ליושנה – דהיינו, להפוך את הרכבת לכדאית כלכלית.
פוליטיקאים משקיעים ב"פרויקטים" שמניבים תשואה פוליטית בטווח הקצר. הואיל וכמעט כל ממשלות ישראל נפחו נשמתן בטרם סיום קדנציה מלאה, צריך הפוליטיקאי הישראלי להשקיע כספי ציבור ב"פרויקטים" שיניבו תוצאות פוליטיות רצויות תוך 2-3 שנים לכל היותר...
מה לעשות, אך סלילת כביש בישראל (אפילו הרחבת כביש פשוט יחסית לביצוע כגון באר שבע- דימונה נמשכה כ-10 שנים) נמשכת בדרך כלל שנים ארוכות מאד. כתוצאה מכך "לא כדאי" לפוליטיקאי להשקיע בכבישים כי את הכביש יחנוך בטקס רב-רושם שר התחבורה שיכהן 12 שנים לאחר מכן... עדיף משיקולים פוליטיים "להשקיע" בסובסידיה לאגד או ב"מכון לחקר התאונות" שבראשו עומד פעיל מרכז המפלגה... בין כך ובין כך אי אפשר להאשים שר מסוים בתשתית הכבישים המפגרת – "כולם אשמים"...
ההשקעה בתשתית תורצה פעמים רבות כמענה ל"יצירת מקומות עבודה" – ובתור שכזו – יש לה "לובי". מאידך, כאשר יש "קיצוצים" – ותמיד יש – נוח יותר לקצץ בתשתיות מאשר בשכר עובדי הנמל או האוניברסיטה...
ההשקעה בתשתיות איטית הואיל והתמורה הפוליטית להשקעה זו נמוכה. גם אם במקרה תוכרז תוכנית השקעות שאפתנית לעשר שנים, הרי "במשבר" התקציבי הראשון – תמיד אפשר לקצץ את השקעות התשתית לטובת סעיף הוצאות אחר שתועלתו הפוליטית מיידית.
תשתית הכבישים הנחותה (יחסית) בישראל גורמת לנזקים רבים מעבר לתאונות דרכים, חוסר נוחיות ובזבוז זמן. הצפיפות בכביש גורמת לנהגים לשהות על הכביש מספר שעות כפול ומשולש מהנדרש לחציית מרחק הנסיעה. בלאי כלי הרכב עולה כתוצאה מ"שעות מנוע" מיותרות ואין ספור מחזורי האצה ובלימה. מצבם הפיזי הלוקה של כבישים רבים תורם גם הוא לבלאי מואץ של כלי הרכב. שעות המנוע המיותרות מגדילות פי כמה את צריכת הדלק וזיהום האוויר ומאיצות את פחת ההון במשק. כל אלה גם יחד תורמים להקטנת ניידות האוכלוסייה ולנטייה להצטופפות במרכז, להאטת הפעילות המשקית ופיזורה.
מחסור בחניונים במרכזי הערים מגדיל את זיהום האוויר הצפיפות והרעש – נהגים נאלצים לנסוע "סיבובים" מיותרים כדי לחפש חניה ולבצע עשרות מחזורי האצה ובלימה מיותרים.
הזנחת כבישים בלויים גורמת לבלאי מואץ עוד יותר ומגדילה עד פי שלושה את הוצאות השיקום. עלות תיקון של כביש שמור היא רק שליש מעלות השיקום של כביש בלוי (דו"ח מבקר המדינה מס' 40).
על ההשלכות הביטחוניות של רשת הכבישים הלקויה לא מרבים לדבר: בעת גיוס אוגדות המילואים לקראת העלייה ללבנון ב-1982 נוצר פקק תנועה לאורך עשרות קילומטרים על הכביש הצר המחבר את טבריה, ראש פינה וקריית שמונה. במשך כמעט יום שלם עמד "הצבא הטוב במזרח התיכון" בפקק תנועה... וכל זאת בתנאים אידיאלים – לא היה זה גיוס מבוהל כמו במלחמת יום כיפור, לא היה חסר זמן לתכנון הגיוס. הזרמת הכוחות לא התנהלה תחת לחץ של תרחישי אימה – טילים סורים וקטיושות חיזבללה המכוונים לצירי התנועה הצרים. תשתית התחבורה החסרה עלולה להפוך למלכודת ללא מוצא לצבא המתגייס ולאזרחים הממהרים לשוב למשפחותיהם תחת התקפת פתע של טילים.
בשנים האחרונות דובר לא פעם על תרחיש בו נאלץ לפנות, בהתראה קצרה, את אוכלוסיית גוש דן. כיצד יתפנו כמיליון וחצי אזרחים אל הרי ירושלים, יהודה ושומרון, או אל הנגב במקרה של "התרעה גרעינית ממוקדת" ?
בכל המדינות נמצאת רוב תשתית התחבורה בבעלות ממשלתית: כבישים, נמלי אוויר וים, מסילות ברזל וחלק מחברות התעופה. כתוצאה מכך, תמחור נכון של שימוש בתשתית וקביעת מחיר לצרכן עבור שימוש זה קשים ביותר. מה שוויו בשוק של נמל אשדוד? איך מתמחרים את גורם הבלאי העיקרי לכבישים – משאיות ואוטובוסים? אמצעי תחבורה עושים שימוש לא רק בתשתית היבשתית (כביש או מסילה) אלא גם בתשתית סביבתית כגון זיהום אוויר – איך מתמחרים את כמויות הזיהום שפולט רכב פרטי, אוטובוס, או פליטת הזיהום של תחנת הכוח החשמלית שמזינה את הרכבת הקלה והנקייה...
האם מחיר כרטיס הנסיעה ברכבת צריך לשקף גם את החזר ההשקעה בבניית המסילות, התחנות והגשרים? אילו הרכבת הייתה בבעלות פרטית – וודאי שהיזם היה נוהג כך. אבל אז כרטיס הרכבת היה יקר מאד ומייד הייתה עולה הטענה הצודקת שגם בעלי הרכב הפרטי לא מממנים את סלילת הכבישים, הרמזורים והמחלפים ולכן נסיעה ברכב פרטי זולה יותר.
במצב הקיים, הממשלה קובעת שרירותית ומקרית את מחיר הנסיעה ברכב פרטי, אוטובוס או רכבת. על האחד (הרכב הפרטי) מוטלים מסים כבדים אבל תשתית הכבישים מוענקת בחינם, האחרים (אוטובוס ורכבת) זוכים לסובסידיות. בהיעדר שוק תחרותי חופשי, המחירים היחסיים של שירותי התחבורה – מקריים. האזרח מפעיל שיקול הגיוני לפי העלויות והמחירים המקריים שקובעת הממשלה ובהתאם לכך מחליט על סדרי העדיפויות שלו – באיזה כלי תחבורה להשתמש. החלטה זו, המתבססת על מחירים שאין להם קשר אובייקטיבי למציאות כלשהי, גורמת לעיוות ולבזבוז משאבים. יתכן לדוגמה שתמחור נכון של תחבורה יבשתית (תוך שקלול כל המרכיבים) היה מכתיב מחיר גבוה לשימוש ברכב בנזין פרטי לעומת מחיר זול במיוחד לנסיעה ברכבת. אך יתכן גם ההפך – שעלות הנסיעה האמיתית ברכבת צריכה להיות כה גבוהה, לעומת רכב פרטי, שהשקעה במסילת ברזל היא בזבוז זועק לשמים. ותתכן גם אפשרות שבתוואי אחד הרכבת תהיה כדאית ואילו בתוואי אחר – תפסיד.
בניגוד לענפי משק אחרים, נראה שיציאה מלאה של הממשלה מפעילות בשוק התחבורה אינה אפשרית ובייחוד לא ממעורבות בתשתיות התחבורה, אך בהחלט ניתן לצמצם את מעורבותה למינימום. למרות שחלק מהעיוותים יישאר איתנו, הפרטה וביטול סבסוד יתרמו לשינוי המחירים היחסיים של השימוש באמצעי התחבורה השונים. ההחלטה היכן להשקיע תעבור לאזרח: מי שיקנה כרטיס לרכבת יממן את ההשקעה ברכבת ומי שימלא דלק במיכל יממן את תשתית הכביש.
מרחק הנסיעה ברכב לא נמדד רק בקילומטרים. נכון יותר למדוד מרחק נסיעה גם לפי פרמטרים אחרים – עלות הנסיעה, משך הנסיעה ונוחיות הנהיגה. את הנהג לא מעניין שהמרחק הפיזי הוא "רק" 10 ק"מ כאשר הנסיעה נמשכת שעה, עלות הדלק והחלפים גבוהה והשילוט בדרך מטעה ומעצבן.
מחיר הדלק בארה"ב פחות ממחצית המחיר בישראל. גם מחיר המכוניות וחלקי החילוף כמחצית מהמחיר בישראל, ואילו ההכנסה הממוצעת נטו למשפחה בארה"ב גדולה פי- 2 לערך מאשר בישראל. לא יהיה מוגזם להעריך כי עלות הנסיעה ברכב פרטי, במונחים של זמן עבודה ממוצע, גבוהה בישראל פי כמה מאשר בארה"ב. במילים אחרות – הישראלי עובד פי- 4 מאשר האמריקאי כדי לנסוע מרחק זהה. כל זה מבלי להביא בחשבון את מימד הנוחיות, הרוגע ("העצבים...") והבטיחות. אם כך, נסיעה מחיפה למעלות שבגליל המערבי, מרחק של כ- 34 ק"מ, שקולה אולי לנסיעה של כ- 8 ק"מ בארה"ב! – לכן, במונחים אמריקאים – מעלות שבגליל יכולה להיחשב כשכונה של חיפה!
מחיר גבוה לרכב ולחלקי חילוף משפיע כמובן על גיל הרכב ועל בטיחותו. צפיפות המכוניות בכבישים – גם היא אינה תורמת לבטיחות. גורמים אלה ואחרים תורמים להגדלת מספר תאונות הדרכים.
:הקטע הבא על דימונה מסתמך על נתונים מ-2006, אך בהחלט רלוונטי וראוי לחיקוי בכל הארץ
תושב דימונה שחפץ לנסוע לבאר שבע בתחבורה ציבורית מצלצל לתחנת מוניות מקומית, מציין את שעת הנסיעה הרצויה ומספר הנוסעים המצטרפים. לפעמים הוא נשאל אם יוכל להקדים או לאחר במחצית השעה. בשעה המוסכמת ממתינה המונית בכניסה לביתו ואוספת בדרכה עוד מספר נוסעים שהזמינו שרות. מחיר הנסיעה לבאר שבע 10₪ (מחיר נסיעה באגד עמד ב- 2003 על 11 ש"ח וירד בעקבות התחרות ל-9.80 ₪). מחיר נסיעה מיוחדת (ספיישל) בתוך העיר לכל יעד עומד על 12 ₪. המחירים נכונים לנובמבר 2006. השירות מהבית קיים כבר מזה מספר שנים. המוניות בדימונה מציעות שרות ייחודי נוסף: נסיעה מיוחדת מכל כתובת אל כל יעד בעיר במחיר אחיד – 6 ₪ (הנהג רשאי לאסוף בדרך נוסעים נוספים). שרות האוטובוסים של אגד אינו יכול להתחרות במוניות בגלל המבנה הקשיח של קו אוטובוס. הקו הפנימי של אגד בדימונה סובל, כפי הנראה, מהפסדים ורק נוסעים בודדים נעזרים בו.
אין להניח שנהגי המוניות בדימונה מפסידים. זו פרנסתם. הם לא מקבלים סובסידיה כלשהי, נהפוך הוא – הם משלמים מסים. מידי מספר שנים עולה טענה מצד דוברי אגד. נגד שירותי הסעות "פירטיות" בגליל – בעלי מיניבוסים המתחרים קשות באגד ,66) חלקם 24 שעות ביממה, 7 ימים בשבוע ובמחירי אוטובוס. גם נהגי השרות מתפרנסים בכבוד. הם לא מקבלים סובסידיה.
קואופרטיבים נוסדו עוד לפני קום המדינה בתחומים שונים: תעשייה, צרכנות (סופרמרקטים) וגם תחבורה. קואופרטיב הוא עסק ששייך לחברים בו שבדרך כלל גם עובדים בו ומנהלים אותו. לכל חבר שותפות שווה בקואופרטיב (המניה). דומה לקיבוץ.
ראשי היישוב, חדורי אידיאולוגיה סוציאליסטית, הקימו את הקואופרטיבים (והקיבוצים) מתוך אמונה אידיאולוגית שזו הדרך הנכונה. התיאוריה קרסה, ומהר מאד הסתבר שחברי הקואופרטיבים בני אנוש נורמאליים ונוהגים כמו כל קפיטליסט – שומרים את המניות במשפחה, מסרבים לצרף חברים "מבחוץ", מעסיקים שכירים בשכר נמוך, ובראש מעיינם – רווח אישי.
בינתיים, צברו הקואופרטיבים לתחבורה כוח פוליטי – אלפי חברים, משפחות ואזרחים תלויים בהם לפרנסתם. לאחר קום המדינה גרסה האידיאולוגיה השלטת שהמדינה צריכה לדאוג לתחבורה וגם לפרנסה (של מקורביה). בחסות האידיאולוגיה זכו הקואופרטיבים לתחבורה להגנה מתחרות ולהעברה של משאבי מדינה אליהם.
במשך עשרות שנים שלטו בתחבורה בציבורית בישראל שני הקואופרטיבים הגדולים אגד ודן – הוענק להם זיכיון ממשלתי בלעדי להסעת רוב משתמשי התחבורה הציבורית. חלק קטן מקווי הקואופרטיבים הועבר במהלך 2002 למספר מתחרים אחרים, שגם בהם אסור להתחרות – יש להם "זיכיון".
בקואופרטיבים לתחבורה אלפי חברים וגמלאים אשר יחד עם משפחותיהם מהווים כוח אלקטורלי לא מבוטל שהשתייך בעבר, ברובו, למפלגות הפועלים ששלטו במדינה ביד רמה עד לסוף שנות השבעים. כוחם הפוליטי במרכז המפלגה ובמוסדותיה היה משמעותי ובתקופה מסויימת אף כיהן בכנסת ח"כ מטעם אגד. עד סוף שנות השבעים, כאשר לרוב המשפחות בישראל לא היה רכב פרטי, שביתה באגד ודן הייתה משתקת למעשה את המדינה. אפקט הדומה לאיום חברת החשמל "לסגור את השלטר".
הכוח להזיק, בשילוב הכוח הפוליטי, אפשר לקואופרטיב התחבורה לסחוט מהממשלה מדי שנה, מאז קום המדינה, מיליארדי שקלים. דמי-חסות פוליטיים אלה נקראים עד היום – "תמיכות בתחבורה הציבורית". |
בשנת 2005 עמד הסכום על כ- 1.6 מיליארד ₪, בעבר היו הסכומים גבוהים יותר. הסבסוד הישיר ובמזומן הוא רק קצה קרחון "הפרוטקשן החוקי". בדצמבר 2005 אישרה ועדת הכספים של הכנסת להעביר לאגד מענק של 5.4 מיליארד ₪ למימון הסכם הסובסידיות למשך 10 השנים הבאות. סבסוד מראש! אגד "הבטיחה" לשפר את השירות ולהתייעל... (יהודה גולן וליאור ברון, מעריב 29.12.05). כסף עכשיו, התייעלות אחר כך...
עלות ההפעלה הכוללת של תחבורת האוטובוסים (כולל עלות רכש האוטובוסים) נאמדה בשנת 2013 בכ- 6.2 מיליארד ש"ח. הסובסידיה הממשלתית לאוטובוסים עמדה על כ- 3.1 מיליארד ש"ח.
סיוע עקיף הוזרם לקואופרטיב ולחבריו משך עשרות שנים גם בדרכים אחרות – הקצאת קרקעות (במחירים מיוחדים) להקמת תחנות אוטובוס מרכזיות במרכזי הערים. אלה היו ה"קניונים" בעשורים הראשונים שלאחר קום המדינה. קרקעות הוקצו גם במקומות אחרים, מגרשים לבניית בתים לחברים, אשראי ממשלתי לרכישת אוטובוסים, פנסיה נדיבה ומוקדמת מהמקובל וכדומה. קשה להעריך את היקף ההזרמה הממשלתית, מכספי האזרח הישראלי, לכיסיהם העמוקים של הקואופרטיבים לתחבורה אך ודאי שההזרמה מצטברת למיליארדי דולרים רבים ואינה נופלת בהיקפה המצטבר מהכספים שהועברו לסקטורים "מועדפים" אחרים.
הקואופרטיבים לתחבורה צברו נכסים רבים, הקימו חברות בת שמתמחות בהשקעות שונות. קואופרטיב דן (שהפך לחברה בע"מ) הוא הבעלים של חברת הנדל"ן א.מ.ד. שבבעלותה מגרשים במקומות היקרים בישראל. כך לדוגמה מקימה דן מגדל מגורים יוקרתי – מגדל ארלוזורוב בצפון הישן של תל אביב. המגדל בן 29 קומות צפוי להניב הכנסות של כ-1.3 מיליארד שקל לדן. אין פסול בעסקי הנדל"ן של דן, יש פגם בהושטת היד האחת לגריפת סובסידיות ממשלם המיסים, בעוד היד השנייה גורפת רווחי עתק מפעילות עסקית.
מונופול מוגן ע"י הממשלה שזוכה להזרמת כסף תמידית מכספי משלם המיסים חייב לפתח מערכת פנימית מושחתת כי אין דרך אחרת לחלוקת ה"שלל" בין החבר'ה. מרדכי גילת (ידיעות אחרונות 7.6.2002) סוקר קצה של אותו קרחון בעקבות מסירת אבטחת האוטובוסים בהיקף של 40 מליון ש"ח בשנה ללא מכרז לזוכה מאושר וכן הפרישה לפנסיה מוקדמת של מנחם נויוביץ, חבר הנהלה ותיק, שמייד עם "פרישתו" מונה ליו"ר אחת מחברות הבת של אגד בשכר חודשי של 50,000 ש"ח: "...במוסד הזה כבר נחשפו מעשי שוחד, מרמה, סחיטה, קשרים עם העולם התחתון, שכירת בריונים לניפוץ גולגלות של יריבים, הטמנת רימונים, האזנות סתר, גניבות ענק, בילוים במלונות פאר בחו"ל על חשבון החברים – חגיגות שחברי אגד הגונים העניקו להן את השם "פסטיבל צ'אוצ'סקו" [שליט רומניה הקומוניסטית לשעבר]. רוב גיבורי הפסטיבלים האלה כבר עזבו את אגד עמוסים בכסף רב." |
כדרכם של פוליטיקאים מימים ימימה, נדחתה כל ביקורת על המעמד המיוחד שניתן לקבוצת הלחץ של הקואופרטיבים לתחבורה. כולם האמינו בחשיבותו של אגד למפעל הציוני. הצורך בסובסידיות נומק כמובן "בטובת-העם", טובת "השכבות העניות" והחובה לקיים תחבורה ציבורית לדימונה בנגב ולשלומי בגליל.
נהגי המוניות בדימונה, המיניבוסים ה"חאפרים" בגליל מצליחים להתחרות באגד וזאת ללא אגורה של סובסידיה ומתנות אחרות – ולמרבית הפלא – גם באזורים שאגד לכאורה מפסיד בהם...
צעיר שמעוניין לרכוש את מקצוע הספרות ולהגיע לרגע המאושר בו גבר או אישה יפקידו בידיו את שיער ראשם צריך לעבור תהליך מייגע: תחילה עליו להתקבל לאחד מבתי הספר לספרות הפועלים בדרך כלל בחסות מספרת צמרת. ברוב המקומות נדרש תשלום ולא נמוך. לאחר לימודים, הדרכה ואימונים הוא רשאי לספר לקוחות, במסגרת בית-הספר ובהשגחת מדריך.
הלקוחות שבאים להסתפר אצל חניכים משלמים מחיר מוזל עבור התספורת ולעיתים מקבלים את השירות חינם. לאחר הסטג' ורכישת ניסיון מעשי ינסו הצעיר או הצעירה להתקבל לעבודה באחת מהמספרות. התהליך המסודר נוצר ע"י כוחות השוק – אין חוק, אין פיקוח על מחירים, אין התערבות ממשלתית. אף אחד לא בודק ומפקח אם ספר ללא "הכשרה מספקת" יתחזה לספר מומחה ויפתח מספרה...
עכשיו נתאר לעצמנו שפוליטיקאים, בעקבות הבטחה לתרומה של לובי הספרים הותיקים, יחוקקו את חוק הטיפול בשיער תשס"ח...
שר התעשייה והמסחר ימנה את עו"ד כהן לתפקיד "רשם הספרים". כל ספר שיעבור מבחנים של משרד המסחר והתעשייה יקבל תואר "ספר מורשה" תמורת אגרה שנתית קבועה בשיעור של 1000 $. בכל הארץ יהיו רק 5 בתי ספר מאושרים למקצוע הספרות. מחיר התספורת יקבע ע"י משרד המסחר והתעשייה כפי שיפורסם מעת לעת. מספרה חדשה לא תוכל לקום במרחק הקטן מ- 300 מ' ממספרה ותיקה. תתנהל מלחמת חורמה נגד "חאפרים" ומספרות פיראטיות הפועלות ללא רישיון. איגוד המספרות יפעל להגבלת מספר הרישיונות החדשים המוענקים מדי שנה לספרים חדשים כדי "לא למוטט את הענף", פרסום ייאסר כדי לשמור "על כבוד המקצוע". והמנכ"ל הפורש של המשרד הממשלתי ייקח לעצמו 20 רישיונות להקמת מספרות וישכיר אותם בשוק הפתוח. מה התוצאות הצפויות לחוק כזה – עשרות רבות של פקחים, פקידים ומנהלים חדשים יתווספו לסקטור הציבורי, אלפי עבריינים חדשים ייווצרו – כל ה"חאפרים" וה"פירטים". מאות תביעות מסוג חדש יציפו את בתי המשפט ויתנו תעסוקת סרק לשוטרים, שופטים ופקידים נוספים. אלפי ספרים וספרות יאלצו לשלם אגרה שנתית גבוהה עבור כלום.
הלקוחות, וכמעט כולם נזקקים לספר, ישלמו את המחיר: תוך מספר שנים ייווצר מחסור בספרים והתורים יתארכו. המחיר האחיד שייקבע ע"י הממשלה עבור תספורת יגרום לירידה באיכות השירות ותשלום "שחור" כדי לקדם את התור. ספר מוכשר לא יוכל לזכות בתשלום ביחס ישר לכישוריו. בגלל המחסור בספרים הם יתאמצו פחות כדי לרצות את הלקוחות, בין כך ובין כך הלקוחות עומדים בתור...
הענף כבול בחוקים, בתקנות, והמחירים קבועים. נדרש רישיון להפעלת מונית, יש לשלם אגרת רישיון ומספר הרישיונות החדשים מוגבל. ההתערבות הממשלתית גורמת נזק לנהגים, לאזרח ובעיקר – מאלצת את מבקשי הרישיונות לשלם עשרות אלפי דולרים על כלום. הנהגים ששוכרים מוניות נאלצים לשלם מאות דולרים מיותרים מידי חודש כדי שבעלי הרישיון יוכלו לקבל תשואה נאותה על ההשקעה המלאכותית שלהם.
מחיר הרישיון למונית, שנקנה במקור מהממשלה, נע בין 30,000 $ לבין 70,000 $ (תלוי בתקופה). אפשר לרכוש את הרישיון בשוק הפרטי במחיר גבוה יותר שמשתנה בהתאם למצב הכלכלי במדינה. את הרישיון אפשר גם להשכיר במחיר של 300$ עד 500 $ לחודש. זכייה ברישיון ממשלתי משמעותה רווח הון מיידי של עשרות אלפי דולר. בדצמבר 2004 הועלה מחיר אגרת הרישוי למונית מ- 160,000 ₪ ל- 205,000 ₪ עקב דרישת בעלי המוניות לצמצם את התחרות בענף (למנוע "הצפה" של השוק). ערב העלאת המחיר הייתה הסתערות על משרד התחבורה, ביניהם אנשי עסקים שאינם קשורים לענף המוניות. תוך זמן קצר הוגשו ואושרו כ- 1,000 רישיונות חדשים... תשואה מיידית של 28% על ההון בחודש, ללא סיכון.
מגבלות הכניסה המלאכותיות לענף פוגעות בנהגים פוטנציאלים המחויבים להיות שכירים שנים ארוכות. נגרם מחסור במוניות ובקווי שירות וזמן ההמתנה למונית מתארך. מספר קווי השירות מוגבל, בעיקר בעקבות לחץ מסורתי שמפעילים אגד ודן על משרד התחבורה. המגבלות גם יוצרות סיכון מיותר. קיימים אלפי נהגים, מוניות ומיניבוסים "חאפרים" – שאינם מבוטחים. לנהגים אלה אין ביטוח מתאים להסעת נוסעים ולא בגלל רשלנותם – אי אפשר לבטח הסעת נוסעים במוניות ללא רישיון למונית. "חאפר" היא גם מונית מאושרת וחוקית שמסיעה נוסעים בקו ששייך לחברה אחרת, או מיניבוסים בגליל שמסיעים נוסעים בתשלום.
ענף המוניות כבול ומרובה תקנות וחוקים: משרד התחבורה קובע את מספר הרישיונות החדשים להפעלת מונית שיחולקו מידי שנה, מי זכאי לרישיון, מחיר האגרה לרישיון, סוגי המוניות, אופי קו השירות, מסלולי מוניות השירות, תעריפים, מספר הנוסעים במונית, סוג הרכב ועוד. המעורבות המלאה והעמוקה של הממשלה בענף גורמת לנזק כלכלי למשק בגלל העסקת מנגנון ממשלתי ביישום הביורוקרטיה בענף, בגלל האילוץ להשקיע מיליוני דולרים מידי שנה ברישיונות במקום בהשקעות יצרניות, בגלל הגבלת התחרות והגבלה על יצירת מקורות תעסוקה.
מבקרת המדינה ציינה כבר בדו"ח מס' 42 משנת 1991 שענף המוניות הפך "מטרה לספקולנטים" ע"י רכישת רישיון במחיר הרשמי ממשרד התחבורה ומכירתו לאחר מכן במחירי שוק הגבוהים יותר. העובדה שניתן לרכוש רישיון למונית בשוק החופשי, כמעט ללא מגבלה, וכן העובדה שכמעט כל בעל רישיון נהיגה יכול לעבוד כנהג מונית שכיר משמיטות את הטיעונים "האידיאולוגים" לשלל התקנות וההגבלות ומבליטות את "האמת הפוליטית" – מהגבלת מספר המוניות נהנים בעיקר הקואופרטיבים אגד ודן וכן ותיקי הענף ששומרים כך על מחירו הגבוה של רישיון המונית שבידם – וכמובן פקידי משרד התחבורה, יתכן שזו הסיבה העיקרית למצב הקיים.
מסלולי הנסיעה של מוניות שירות מוגבלים ואין לנסוע חלילה במקביל לקווי האוטובוסים. אסור למונית לאסוף נוסעים מתחנת אוטובוס (תקנה שכמובן לא נאכפת) והמפקח על התעבורה מאשר רישיונות לקווי שירות בהתאם ללחצים המופעלים עליו. באוגוסט 2006 קרא שופט בית המשפט העליון, אליקים רובינשטיין, למשטרה לחקור טענות של ארגון מוניות השירות כי משרד התחבורה ארגן "רפורמה" שתוצאתה תאפשר לאגד להשתלט על ענף מוניות השירות. לדברי הארגון, משרד התחבורה חדל להעניק רישיונות חדשים, למעט רישיונות שהוענקו למקורבים לבכירים במשרד התחבורה... (לפי פרסומים בעיתונות חולקו ערב "הרפורמה" מאות רישיונות לאנשי הליכוד והעבודה...).
"הרפורמה" נועדה להכביד את הרגולציה על הענף באמצעות דרישות המכתיבות מספר מינימאלי של מוניות בקו, הגבלת מסלולים, הפקדת ערבות בנקאית. עוד נקבע ב"רפורמה": מוניות השירות יהיו גורם "משלים אך לא מתחרה" בתחבורה הציבורית... והכול כמובן לטובת הציבור...
עיוותים נוספים– האגרה הגבוהה מקשה על נהגים חדשים להצטרף לענף ומקטינה את מקורות התעסוקה. חיוב נהג מונית לעבוד כשכיר במשך תקופה ארוכה, בטרם יהיה זכאי ל"מספר ירוק", מקטין את הכנסותיו הפוטנציאליות. התעריפים הקבועים גורמים לפעמים לחוסר כדאיות לנהגים לעבוד בשעות העומס כאשר התנועה איטית. נהגי המוניות משלמים אגרות גבוהות המועברות למעשה כסובסידיה למתחריהם – אגד ודן... קיימת גם אפליה ברווחיות הנסיעה בין נהג ששכר את רישיונו בשוק החופשי במחיר גבוה לבין נהג שזכה בהגרלה הממשלתית במחיר נמוך (בגלל מרכיב החזר ההון).
הגבלת התחרות בתחבורה הציבורית פוגעת בעיקר בעשירונים הנמוכים באוכלוסייה הואיל והם המשתמשים העיקריים בתחבורה הציבורית.
הרכבת סבלה מפיגור חמור, ונותרה עד לשנים האחרונות ברמת רכבת המנדט הבריטי. את הפיגור רב השנים של הרכבת יש לזקוף בעיקר לכוחו הפוליטי של קואופרטיב האוטובוס, וגם לאינרציה הטבעית של הממשלה והעדר קבוצת לחץ של עובדי הרכבת...
רק בשנים האחרונות, יתכן שעקב היחלשותם הפוליטית של אגד ודן, החלה הרכבת להתפתח. הרכבת אוחדה עם רשות הנמלים ונהנתה מעודפי המזומנים שבקופת הרשות. למרות העלייה החדה במספר הנוסעים, רכבת-ישראל מפסידה מדי שנה ונזקקת לסיוע ממשלתי לרכישת קרונות, קטרים ולתפעול שוטף.
כלל לא בטוח אם "התאוששות הרכבת" אמיתית או מדומה וכי הזרמת התקציבים ל"אישוש הרכבת" כדאית. קרוב לוודאי שהרכבת תזדקק להנשמה מלאכותית תמידית.
ההפסדים בשורת ההפסד ("רווח נקי") מטעים. צריך להוסיף להם את הסובסידיה שמקבלת הרכבת מידי שנה שנכללת בשורת "ההכנסות". הפסדי הרכבת מידי שנה, בשנים האחרונות, מתקרבים למיליארד שקל בשנה!
כמעט כל מערכות הרכבות בעולם נושאות הפסדים כבדים; כך באירופה ובאמריקה וכך גם בישראל. רכבת נוחה מאד אם מקום העבודה סמוך לתחנת הרכבת ותחנת היציאה סמוכה לבית. אם כדי להגיע לעבודה באמצעות הרכבת נזדקק ל- 2 אוטובוסים, רכבת אחת, לשוטט 300 מטר ברגל בתחנת הרכבת ואחר כך להמתין לרכבת, אז הנהג הממוצע יעדיף רכב פרטי ובצדק. באירופה, בה רשת הרכבות מפותחת ביותר, מתבצעות פחות רק כ- 6% מהנסיעות באמצעות הרכבת והשימוש ברכבות הולך וקטן.
יש להניח שבישראל לא נגיע לרמת הרכבות האירופאית ומידת השימוש ברכבת יהיה נמוך יותר – הישועה לא תצמח מרכבת ישראל ובוודאי שלא רכבת בבעלות ממשלתית (רכבת בהפסד מתמיד חייבת להיות ממשלתית...); רכבת בבעלות ממשלתית סובלת בהכרח מתופעות של כל עסק ממשלתי – שגרת עבודה שמגדילה את ההפסדים עוד יותר. רכבת עשויה להקל במשהו על עומס התחבורה אך בהחלט לא יכולה להיות הפיתרון הגורף. בעל מכונית יעדיף, ברוב המקרים, בייחוד במרחקים הישראלים הקצרים, נסיעה ברכב פרטי. מזגן, רדיו טייפ, דיבורית לטלפון, גמישות ופרטיות מלאה עדיפים על פני המתנה בתחנת אוטובוס שיסיע אותנו לתחנת רכבת, שם נמתין לרכבת, נרד ממנה ונמתין לאוטובוס השני אל העבודה, ומתחנת האוטובוס הסופית נלך ברגל עד למשרד – וכל זה בחום של 30 מעלות.
לא "לכולם יש רכב" – מספר המכוניות בישראל הנמוך במערב!
בציבור הישראלי רווחת הדעה כי "לכולם יש מכונית". ואכן, למראה הפקקים המזדחלים בכניסות לערים בשעות הבוקר ואחר הצהרים נראה שלאמונה זו יש על מה לסמוך ו"כמעט לכל אחד" יש רכב פרטי.
מסתבר שלא כך פני הדברים. עיננו רואות את צפיפות כלי הרכב, אך מספר המכוניות בישראל נמוך מאוד!
מספר כלי הרכב לכל 1000 תושבים, נתון המוגדר כ"רמת המינוע", הוא מהנמוכים במערב. בישראל (2013) יש כ- 350 מכוניות לכל 1000 תושבים, כאשר במערב אירופה עומדת רמת המינוע על למעלה מ- 600 מכוניות לכל 1000 תושבים ובארצות הברית כ- 800 מכוניות לכל 1000 תושבים.
הנה השוואה של רמת המינוע בקרב אוכלוסייה שמעל גיל 15:
רמת המינוע בישראל נמוכה מאשר בסלובקיה וקרואטיה שנמצאות בתחתית הרשימה באירופה.
לעומת רמת המינוע הנמוכה בישראל – צפיפות כלי הרכב בכבישים היא מהגבוהות במערב! צפיפות גבוהה מעידה על תשתית כבישים מפגרת (הערה: מדד השוואתי של "צפיפות" בכביש הוא נתון סטטיסטי בעייתי מהסיבות הבאות: המדד מתעלם מאיכות הכביש, רוחבו, וריבוי הכבישים עם תנועה דלה במדינות בעלות שטח גדול).
המכונית הפרטית מסיעה אותנו בדיוק לאן שברצוננו להגיע – כמעט מדלת לדלת (אם יש חניה...) ולא מגבילה אותנו לתחנות עצירה שרירותיות. לוח הזמנים נתון לשיקולנו והנהג אינו כבול ללוח הזמנים של האוטובוס או הרכבת שברוב הפעמים אינו תואם למציאות. המכונית מאפשרת פרטיות מלאה: אפשר לשוחח בטלפון או עם עצמנו, אפשר לשיר או לקלל, מותר לחטט באף, לשחרר כפתור במכנס, להסיר נעליים ומגוון פעולות אחרות, אישיות לחלוטין... מרחב פרטיות מוגן.
כמעט בכל המקרים, הנוסע ברכב פרטי מגיע מהר יותר ליעדו. שום כלי תחבורה ציבורי אינו יכול להתמודד עם יתרונות אלה. לכן, אין סיכוי שאזרחים יוותרו על רכבם הפרטי, באופן גורף, למרות שטיפת המוח והקמפיין הציבורי המתמשך.
גם מבחינה כלכלית, ברוב המקרים אין עדיפות לתחבורה הציבורית, אפילו אם רק נהג אחד נוסע במכונית הפרטית, וכמובן כאשר ברכב יש 2 או יותר נוסעים. עלות (ההוצאה השולית) של נסיעה עירונית למרחק של 4 ק"מ במכונית פרטית, לדוגמה, אינה שונה בהרבה ממחירו של כרטיס אוטובוס. אם נסיר מכרטיס האוטובוס והרכבת את מרכיבי הסבסוד המלאכותיים יתרונו הכלכלי של הרכב הפרטי עוד יעלה, למרות עלויות החניה.
ומה על זיהום האוויר של הרכב הפרטי או צריכת האנרגיה הגבוהה שלו?
אם המחיר ללא סבסוד משקף גם עלויות אנרגיה בנסיעה ועלויות אנרגיה בייצור (המכונית או האוטובוס), עלויות חומרי הגלם וכדומה – הרי שגם בסעיף זה אין יתרון בולט לתחבורה הציבורית. הנתונים אינם בידנו – כדאי למשל לבדוק את צריכת הדלק הממוצעת של קואופרטיב דן לכל נוסע. צפויות הפתעות.
היתרון הבולט של תחבורה ציבורית הוא בניידות שמתאפשרת לבעלי הכנסה נמוכה, ילדים, קשישים ואחרים שאין להם אפשרות או את ההון הנדרש להשקעה ברכב פרטי.
מאז קום המדינה שלטה המגמה להגביל את מספר המכוניות הפרטיות, הרבה לפני הולדת הגופים "הירוקים". בשנים הראשונות אסרו והגבילו את הייבוא והיה צורך ברשיון יבוא מיוחד. בשנים שלאחר מכן פשוט הטילו מיסוי רצחני על יבוא מכוניות. בכירי הממסד הפוליטי במפלגות, בכנסת, בצבא, בממשלה, בסוכנות, בהסתדרות, וביתר "המוסדות" נהנו כמובן מרכב פרטי (של המוסד בו עבדו) ללא כל בעיה – המגבלות לא נועדו להם.
משה דיין, שהתפטר בראשית שנות השישים ממשרד החקלאות, רכש לראשונה בחייו רכב פרטי על חשבונו. כששמע את המחיר אמר: "לא העליתי בדעתי שמחירה של מכונית כה גבוה" (עזרה זהר – "סדום או חלם").
הפקידות הממשלתית ובכירי הממסד הפוליטי שמעולם לא קנו מכונית על חשבונם, או שילמו את הוצאות התיקונים והדלק מכיסם – אישרו בקלות חוקים והיטלים על המכונית הפרטית.
ב-1985 הציע שר הכלכלה "לבדוק שיטות לייקור השימוש השוטף ברכב (הארץ 3.7.85) וב-2002 הועלתה הצעה בכנסת לצייד את מכוניות חברי הכנסת ב"קוז'ק" (תאורת גג וסירנה כמו לניידת משטרה) כדי שלא יסבלו חלילה מתשתית הכבישים הגורמת לפקקי תנועה.
בשנים האחרונות הצטרפו ל"תנועה לדיכוי המכונית הפרטית" גם אזרחים ירוקים תמימים. אופנתי לשאת נאומים חוצבי להבות נגד המכונית הפרטית ובעד תחבורה ציבורית. בתום הכנס נכנסים רוב המשתתפים לרכבם הפרטי ונוסעים הביתה... קיימת גם "התנועה לענישת הנהגים" שמטיפה להטיל קנסות על נהגים שיכנסו למרכז העיר בשעות מסוימות... ברור שליוזמי ההצעה יהיה תו מיוחד על שמשת מכוניתם המאפשר להם תנועה חופשית... מהנדסי העיר שקיבלו את ההצעה לצמצם את תקן החניה בבנייני משרדים חדשים בעיר כדי לאלץ את העובדים בבניינים אלה להגיע לעבודה בתחבורה ציבורית במקום ברכבם הפרטי – להם כמובן יש חניה שמורה בחצר העירייה...
"התנועה לדיכוי המכונית הפרטית" שואבת את האידיאולוגיה מאותו מקור ממנו צמח הקומוניזם – האליטה מטיבה לדעת מההמון הנבער מה טוב לו ולכן עליה "לחנך" את ההמונים ולכפות עליהם.
מחירה של מכונית פרטית בישראל גבוה בערך פי-2 ממחירה לצרכן בארה"ב או בגרמניה. הפרש המחיר נובע מהמיסוי הכבד המוטל על יבוא רכב לישראל – מכס, מס קניה ומע"מ. להלן מספר השלכות מזיקות הנובעות מהמחיר "המנופח" של הרכב הפרטי:
הוצאה גוררת הוצאה – המחיר המנופח לרכב פרטי, שנגרם כאמור ע"י מיסוי ממשלתי, גורר גם מחיר גבוה לחלפים וגם פרמיות ביטוח גבוהות כדי לבטח את המסים הממשלתיים הכלולים במחיר הרכב. כמחצית הפרמיה מיועדת ל"ביטוח" המסים...
כדאיות גניבת רכב – המחיר המנופח הופך את גניבות הרכבל ענף כדאי ביותר ויוצר "תעסוקה" למפרקי רכב וסוחרי חלפים "משומשים". מחיר הרכב הגבוה מהווה תמריץ לגנבי הרכב ומאפשר להם רווחים גבוהים. המיסוי הגבוה הוא סובסידיה לגנבים. גנבי הרכב גונבים רק ½ מכונית... החצי השני הוא גניבת המיסים המושקעים במכונית.
מגניבות הרכב מרוויחה גם ממשלת ישראל (מהמיסוי על הרכב החדש שנאלצים לקנות), וגם הרשות הפלסטינית (שגניבות הרכב הם ענף כלכלי חשוב שם). קואליציה מוזרה של ממשלות, חברות וגנבים.
ייקור מוצרים ושירותים – מכוניות וכבישים הם מוצר תשתית שמחירו משפיע כמעט על כל תחום אחר. יוקר הרכב והתשתית החסרה מייקרים את כל המוצרים והשירותים במדינה וגוררים הוצאות מיותרות לכל האזרחים – גם לאלה שאינם בעלי רכב. הטכנאי שמגיע לתקן את המקרר בביתנו מחייב אותנו עבור תיקון המקרר. מחיר התיקון כולל כבר את הזמן שהטכנאי בזבז בפקקים ואת עלות הרכב והדלק. במחיר מצרכי המכולת נכללת גם עלות הובלתם. ההוצאה על הובלת מוצרים בקירור, לדוגמה, גבוהה משמעותית ככל שמשך הנסיעה בפקקים מתארך.
יוקר דירות בעיר ופיזור אוכלוסייה – יוקר הרכב והתשתית הלקויה פוגעים בניידות האזרחים ומגדילים את הצפיפות בערים המרכזיות. רמת הניידות הנמוכה גוררת עליה במחירי הדירות במרכזי הערים. שוב כולם משלמים את יוקר הרכב והתשתית. תושב אור-עקיבא, גם אם בבעלותו מכונית פרטית אך אין לו "רכב צמוד" ואינו מקבל "החזר הוצאות רכב" לא יכול לעבוד בחולון בעיקר בגלל עלויות הנסיעה הגבוהות ומשך הנסיעה. כך תורמים הרכב והתשתית לגידול בפערי השכר לפי מיקום גיאוגרפי.
עליית גיל הרכב – יוקר התחזוקה והרכישה של רכב פרטי מקשה על החלפת מכוניות ישנות, גורם לעלייה בגיל הרכב הנע בכבישים ולהזנחת תחזוקתו.
אל על הייתה חברה ממשלתית כ- 55 שנים והופרטה בשנת 2005. במשך למעלה מ-10 שנים הופעלה החברה ע"י כונס נכסים, בתחרות על תואר המועמדת הנצחית להפרטה. ההיסטוריה של אל על היא דוגמה טובה להתנהלות "עסק ממשלתי". ראוי ללמוד את ההיסטוריה של אל על כדי לחזק את ההבנה שלממשלה אסור לנהל עסקים.
מאחורי המונח "המוביל הלאומי" מסתתר תבשיל אופייני לחברות "לאומיות" – מונופול חסין תחרות שמוגן ע"י הממשלה, מועצת מנהלים שחבריה ממונים ע"י הממסד הפוליטי וחקיקה מתאימה להגנת "זכויות העובדים". התבשיל מאפשר לפוליטיקאים למנות את מקורביהם לג'ובים ב"חברה הלאומית" ואלה יכולים להחזיר טובה לפוליטיקאים. "חברה לאומית" יכולה להעניק לפוליטיקאי שירותים שונים החל מקבלת מוצרים ושירותים חינם, ועד למינויים לאנשי שלומנו במנגנון החברה. הפסדי "חברה לאומית" מוסברים תמיד בגורמים אובייקטיבים או ניהול כושל שאף אחד לא אשם בו. נחיצות החברה לעם היושב בציון בלתי מעורערת ונסמכת בעיקר על נימוקי בטחון לאומי או נימוקים ציוניים אחרים. הפסדים מתמשכים לא מאיימים על קיום החברה ומכוסים תדיר מהקופה הציבורית. השחיתות בצמרת החברה מדגימה לעובדים כיצד צריך לנהוג כדי לשפר את מצבם. תוך זמן קצר הופכים העובדים לבעלים למעשה של ה"חברה הלאומית" הכושלת. השוק מציב גבולות קשוחים לחוסר אחריות או ניהול כושל של בעלי חברה פרטית – פשיטת רגל ואובדן מוניטין של הבעלים. לא כך ב"חברה לאומית", אשר מגיעה לשיא בשלותה כאשר העובדים הופכים את החברה לכלי לסחיטת כסף מהממסד (ומהאזרח) תוך שהם נזהרים שלא לפגוע ביתרונות שהחברה מעניקה לפוליטיקאים, גם אם יתרונות אלה מתכרסמים עם הזמן (הועד מתנגד למינוי "פוליטי"...). שיווי משקל זה בין הכוחות המנצלים את ה"חברה הלאומית" דומה במקצת לאזור פעילות של שתי משפחות "מאפיה" הגובות דמי חסות משטח המחולק ביניהן. ההבדל – ב"חברה לאומית" הסחיטה ממשלם המיסים חוקית למהדרין. |
"מתחילה תמכה הממשלה באל על בצורה יוצאת דופן. היא הרשתה לה לגבות מחירים מופרזים (בהשוואה לקווים דומים בעלי אורך שווה), היא קנתה לה צי מטוסים מבלי לחייב את החברה בריבית, היא הרשתה לה לגבות בטיסות קבוצתיות יותר כסף מישראלים מאשר מזרים, היא אפשרה לה לשלם הרבה פחות מס הכנסה מהמגיע, חלק גדול ממשכורות הטייסים שולם בלירות שטרלינג ולצורכי מס חושבה במשך תקופה ארוכה לירה שטרלינג כלירה ישראלית (כאשר היחס האמיתי היה 10:1), היא הכריחה את פקידיה, אנשי הצבא וכו' לטוס באל על בלבד. היא מכרה לאל על דלק במחיר נמוך יותר וגבתה פחות אגרות מכפי שדרשה מיתר החברות. היא הכריחה את חברת ההובלה של תוצרת חקלאית (קא"ל) להיכנע לאל על, אף שזה העלה את מחירי הובלת התוצרת. היא קיצצה בכנפי החברות לטיסות-שכר (צ'רטר) במידה שאין דומה לה בשום מקום באירופה, תוך פגיעה בתיירות."
(עזרה זהר "סדום או חלם")
מספר עובדי אל על נסק לשמים בשיטת "חבר מביא חבר" ובשיטת "הכל נשאר במשפחה". בתקופות השיא הגיע מספרם ל-400 עובדים לכל מטוס, כאשר בחברות תעופה פרטיות בעולם המספר עמד על 200-100 עובדים למטוס.
לא פחות מאחד עשר ועדי עובדים דאגו ל"זכויות העובדים" בחברה. כאשר למעשה היו אלה אחת עשרה "משפחות" שגבו דמי חסות מהנהלה כנועה. כל ועד נקט בעיצומים בתורו, "אסיפות עובדים" בזמן העבודה ושיבוש טיסות. כמו בכל "חברה לאומית" חברי הוועד לא עבדו בפועל, אך קיבלו משרדים ומשכורות מאל על תמורת עיסוקם היחיד – הגנה על "זכויות העובדים" – ולעובדים היו זכויות רבות – חלקן שריר וקיים עד עצם היום הזה והכל – חוקי: כאלף עובדים הועסקו בשבתות וקיבלו תוספת שבת של 325% וכמובן יום מנוחה חליפי. אורכו של הסכם העבודה עם ועד הדיילים היה 200 עמודים(!) שהכילו "זכויות" לרוב, לדוגמה: אחרי כל טיסה נשארים בחו"ל 3 – 2 ימים במלון טוב על חשבון החברה וחוזרים לארץ בטיסה כנוסעים... לא כעובדים. בשורות המושבים האחורית הוכשרה לדיילים מחיצת שינה מיוחדת... עובדים בחברה זכאים כמובן לכרטיסי הטיסה חינם, תלושי אוכל במחיר מצחיק ובעבר הורשו גם להביא חינם לארץ מכשירי חשמל ואף מקררים ואמבטיות...
בשנת 1997 החליט מנהל טיסת וסס היוקרתית לניו-יורק לשמור את חמשת המקומות האחרונים במחלקת העסקים לחבריו שטסו בחינם במקום לתת אחד מהם לנוסע שהיה זכאי לשדרוג (דרור מרום, גלובס 25.7.02). באפריל 2002 נטש קברניט אל על, ניר צוק, מטוס עמוס נוסעים ממש לפני ההמראה לניו יורק מפני שלחברו (שטס חינם) היה מקום "רק" במחלקת עסקים ולא במחלקה הראשונה. רק לאחר 3 שעות אותר טייס מחליף לצוק. הטייס הנוטש "נענש" ואולץ לשלוח למנכ"ל מכתב התנצלות...
בשוק התעופה העולמי פועלות בהצלחה חברות תעופה פרטיות לטיסות זולות. ההוזלה מתאפשרת בעיקר ע"י יעילות וצמצום השירותים הניתנים לנוסעים. מסתבר שיש נוסעים שמוכנים להביא לטיסה סנדוויץ' מהבית במקום לקבל ארוחה במטוס... ניסיונות להקים חברות כאלה בישראל הוכשל ע"י אל על ומשרד התחבורה ורק בשנת 2009 החלה חברת הלואו-קוסט הראשונה לטוס לישראל.
בשנות התשעים הצטרפו לשוק התעופה הישראלי הבינלאומי חברות ארקיע וישראייר, אך הקושי העיקרי לתחרות באל על היא השליטה הממשלתית בזכויות לקוי-טיסה סדירים. זכויות מונופוליסטיות אלה מועברות מסורתית לאל- על. ארקיע וישראייר ניסו שנים רבות לקבל לפחות את קווי הטיסה שאל על לא מפעילה, או מפסידה בהם, אך ה"מוביל הלאומי" העדיף (2002) להעביר קוים אלה לחברות זרות כגון הקו לוינה שהועבר לאוסטריאן איירליינס או הקו לסנט פטרסבורג שהועבר לחברת תעופה רוסית. ומי אומר שאין תחרות? באוקטובר 2002 "התחרו" ארקיע ואל על על הזכות להטיס את ראש הממשלה אריאל שרון לארצות הברית. "המוביל הלאומי" זכה ב"תחרות" בהציעו מחיר הפסד (גלובס 13.10.02). אל על יכולה להציע "מחיר הפסד" כי את ההפסד לא שילמה אל על אלא אזרחי ישראל !
רעיון הפרטת אל על עלה "ברצינות" כבר בסוף שנות ה-80. מאז כולם היו מאוחדים בדעה שיש להפריט את אל על אך מעשית כל אחד התנגד... לפחות 5 שרי תחבורה התחלפו, מנהלים ודירקטורים לרוב – וכולם הצליחו, ללא מאמץ רב, להכשיל את ההפרטה. אל על נשארה כל אותן שנים בבעלות ממשלתית מאותה סיבה שחברות ממשלתיות ומוסדות רבים אחרים בישראל משתייכים לממשלה: פוליטיקאים מסרבים לוותר על מקורות כוח למינוי מקורביהם לדירקטוריונים ומשרות בכירות, כיבודים, טיסות חינם, סיורים "לימודיים" בחו"ל, ושכר על השתתפות בישיבות הנהלה. יואל פלדשו מנכ"ל אל על שפרש מתפקידו בנובמבר 2000 תמצת זאת באיפוק בראיון לגלובס (שלומית לן 15.11.2000): "...הדירקטוריון של אל על ממונה ע"י פוליטיקאים. ובפוליטיקה מה שמדריך זה אמוציות, לאו דווקא חשיבה מובנית ושקולה... מטבע הדברים הם ממנים כאלה שהם יותר מהסוג שדומה להם...".
גם אחרי שהחברה הופרטה אמר אלי כהן, מנכ"ל משרד התיירות שפרש (אמיר מרום, מעריב 30.5.06): "...זו לא מדינה שיש לה חברת תעופה, זו חברת תעופה שיש לה מדינה... הקו המנחה של הירשזון (שר התחבורה) היה לא להילחם באל על". אלי כהן התייחס לסירובה של אל על לאפשר לחברות תעופה אחרות להגדיל את תדירות הטיסות לישראל.
התחבורה האווירית נשלטת בידי כמעט-מונופול של אל על. החברה הופרטה בסוף שנת 2004. על פי פרסומים בעיתונות, הסכם ההפרטה מיטיב מאד עם אל על בעיקר בהגבלות על שילוב מתחרה ישראלי נוסף. שתי המתחרות הקטנות יותר (ארקיע וישראייר) מנהלות מאבקים פוליטיים מתמשכים לקבלת אישורי טיסה ליעדים מתחרים לאל על. חברת אל על פעלה במשך תקופה ארוכה עד להפרטתה במצב של פשיטת רגל מתמדת וקבועה והופעלה מאז 1981 ע"י מפרק "זמני". עובדה שכלל לא השפיעה על רמת השכר בחברה וכמות ההטבות שחולקו ליקיריה. רק בחברה ממשלתית יכול היה טייס לבטל טיסה בגלל שלחברו הטוב לא שוריין מקום במחלקה הראשונה... התובלה האווירית של תוצרת חקלאית נשלטת בידי מונופול של חברת ק.א.ל. (עוד מונופול ממשלתי) ואילו קליטה ואחסון מטעני אויר נשלטים בידי חברת ממ"ן.
כרגיל, מעורבות ממשלתית יוצרת זיקה פוליטית בין אנשי העסקים החפצים בהגנת עסקיהם מתחרות, לבין הפוליטיקאי שבידו הכוח לשבש את התחרות. העיתון דה מרקר (גיא לשם, 8.9.06) כינה את הקשר בין בעלי אל על לבין שר התחבורה (שאול מופז) "רפובליקת בננות": שר התחבורה מינה ועדה שתבדוק מחדש את סוגיית "פתיחת השמיים לתחרות – מדיניות השמים הפתוחים". העיתון חושף שבעלי חברת אל על המופרטת, איזי בורוביץ' "...פעל מאחורי הקלעים בחברה הממשלתית נתיבי איילון, בה הוא משמש כיו"ר – להכשרת מינויו של יועצו הפוליטי לשעבר של מופז, דוד לוי, לתפקיד משנה למנכ"ל. תפקיד שלא היה קיים שם בעבר." כולם כמובן מכחישים קשר כלשהו לעניין.
גם אחרי הפרטת אל על – קווי התעופה הסדירים הם למעשה קרטל. קרטל דו-צדדי של אל על עם חברת תעופה זרה. הקרטל "מוסדר" כך: "המוביל הנקוב" הישראלי (אל על) מתחלק בהכנסות בקו עם "המוביל הנקוב" הזר, כאשר לשום חברת תעופה אחרת אסור לטוס באותו קו (למעט טיסות שכר). שני חברי הקרטל אפילו מוכרים האחד את הכרטיסים של השני ומתחלקים בהכנסות ("קוד שרינג").
נמלי האוויר מופעלים ע"י רשות שדות התעופה. נמלי הים אורגנו בתחילת 2005 כחברות ממשלתיות נפרדות. גופים ביורוקרטים ממשלתיים אשר בזכות כוחם להזיק, באמצעות נעילת שערי הכניסה והיציאה מהארץ, הצליחו לסחוט הטבות מפליגות מממשלות ישראל. עובדיהן זוכים לשכר מהגבוהים במשק והטבות אחרות לא מבוטלות כגון כרטיסי טיסה חינם. מובן שתפקידי המפתח מאוישים במינויים פוליטיים.
שכר העובדים הגבוה והעסקת כוח-אדם מיותר מייקרים את שירותי הנמל והתובלה על חשבון האזרח. באמצעות שביתות תכופות ואיומי שביתה – מזכירים עשרת ועדי העובדים בנמל מי בעל הבית האמיתי של "החברה הממשלתית".
נתב"ג, המשמש כשדה תעופה בינלאומי יחיד, גם הוא מונופול.
את תאונות הדרכים אי אפשר "למגר". תמיד יהיו פצועים והרוגים. אחריות הממשלה לתאונות נובעת בעיקר מאחריותה לרמת תשתית הכבישים. כמה צריך להשקיע? קשה להחליט, אבל סביר שרמת הצפיפות, איכות הכבישים, תקני הבטיחות והשילוט – צריכים להגיע לרמה המקובלת במדינה המתקדמת בעולם. באופן זה "הגורם האנושי" יהפוך לסיבה העיקרית לתאונות ולא תשתית לקויה.
מספר ההרוגים בתאונות הדרכים בשנת 2004 עמד על כ-500 בשנה, מספר הפצועים עומד על כ- 22,000 בשנה. שיפורים בתשתית הכבישים והמחלפים וכן שיפורים טכנולוגיים בכלי הרכב הורידו בעקביות את מספר ההרוגים ל-300 - 370 לשנה. את נזק הצער והכאב וכן את הנזק הכלכלי שנגרם לקרובי משפחת ההרוג, או הפצוע, קשה לאמוד.
לעומת זאת ניתן לאמוד את הנזק הכלכלי הנגרם למדינה ולמשק כתוצאה ממוות או פציעה בתאונת דרכים. מחקר שנערך ע"י הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים (אוגוסט 2001) פרט אומדן לעלות הכלכלית של תאונות:
תאונה בין שני כלי רכב עם 2 הרוגים ופצוע קשה עלותה - 6.5 מיליון ₪ הולך רגל שנדרס למוות , הנזק הכלכלי - 3 מיליון ₪ תאונה עם פציעה קלה של אדם אחד עלותה - 23,000 ₪ תאונה בה נפצעים קל 2 נוסעים - 28,000 ₪ התנגשות חזית – אחור עם פציעה קשה של שני נוסעים - 562,000 ₪ |
חישוב גס מאוד, על סמך נתונים אלה, יעלה כי מחיר התאונות למשק עומד על כ- 5 עד 10 מיליארד ₪ לשנה. הערכה זו תואמת מחקר שהוצג על ידי דר' קובי פלג, מנהל המרכז לחקר טראומה מכון גרטנר, לפיו עלות הטיפול הרפואי בנפגעי תאונות דרכים עומדת על כ- 7.8 מיליארד ₪ בשנה – לא כולל אובדן כושר עבודה והפסדי שכר (הוצאות רפואיות מיידיות: 2.4 מיליארד ₪, הוצאות רפואיות עתידיות: 1.4 מיליארד ₪, סיעוד מתמשך: 4 מיליארד ₪ בשנה). הערכת עלות הרוג בתאונה (מעודכנת לשנת 2012) עומדת על כ-5.58 מיליון ש"ח.
לא נטעה אם נעריך שהעלאת רמת התשתית והורדת הצפיפות בכבישים תחסוך רק בסעיף תאונות הדרכים עלויות של מיליארדי ₪ בשנה (הטווח הרחב תלוי באמינות "התחשיבים") וכמובן צער וכאב רב. נחיתות התשתית גורמת לנזק כלכלי בהיקף דומה עקב עיכובי תנועה, פקקים ויעילות תפעולית נמוכה של משק התובלה (דר' משה בקר 2003).
חלק ניכר של תאונות הדרכים נגרם כתוצאה מתשתית גרועה ומפגרת: כבישים דו מסלוליים עם גדרות הפרדה ימנעו תאונות חזיתיות, שילוט נכון ימנע טעויות נהגים ומעבר חד מנתיב לנתיב, צפיפות נמוכה בכבישים תצמצם תאונות חזית-אחור ותאפשר נסיעה מהירה ללא תאונות. הדוגמאות רבות.
המקור: דו"ח ועדת שיינין יולי 2005
(הערה: אין לנו נתונים כיצד חושבו "המקדמים", נקווה שההשוואות בוצעו באותה צומת או באותו קטע כביש לפני השיפור ואחריו. ובתנאי שלא חלף זמן רב מידי בין ה"לפני" וה"אחרי" ושאופי התנועה באזור לא השתנה ועוד גורמים לא עניינים שעלולים לשבש סטטיסטיקות השוואתיות... בכל מקרה, הגיוני למדי ששיפור תשתית מפחית תאונות דרכים...).
משנת 2000 עד 2012 חלה ירידה של כ-40% במספר תאונות הדרכים לקילומטר נסועה (תאונות עם נפגעים, וגם תאונות עם הרוגים).
הסטטיסטיקה של גורמי התאונות על פי משטרת ישראל חסרת ערך מנקודת מבט זו. על פי נתוני המשטרה, ברוב התאונות אשם "הגורם האנושי". נתונים אלה מתעלמים מהשפעת התשתית הלקויה על "הגורם האנושי", לדוגמה: "מהירות מופרזת" תגרום לפחות תאונות בכביש רחב, ללא רמזורים ובצפיפות רכב נמוכה, עברות "אי ציות לרמזור" ו"אי מתן זכות קדימה" יצטמצמו אם מספר המחלפים והכיכרות יגדל על חשבון הצמתים המרומזרים, "אי שמירת מרחק" תגרום לפחות תאונות אם רמת הצפיפות בכבישים תפחת, ליקויים מכנים ברכב יפחתו אם יופסק המיסוי הרצחני על רכב וחלקי חילוף וגיל הרכב בכבישים ירד. ממשלות ישראל בחרו להשקיע במדבקות פרסומת ותשדירי טלוויזיה במקום בתשתית וכדברי גבי בן הרוש, יו"ר מועצת המובילים ( גלובס 3.9.02):" ... על כולם ללכת הביתה. צריך לפרק את הרשות לבטיחות בדרכים. מיליונים מתבזבזים על מבצעי סרק ועל שעשועים של קופירייטרים".
ההסברה הרשמית טוענת שברוב התאונות אשם "הגורם האנושי". התשתית צריכה להיות ברמה שלא יהיה צורך להיות נהג לוליין-וירטואוז כדי להימנע מתאונה. תשתית תחבורה ברמה גבוהה מצמצמת את טעויות הנהגים, ואת חומרת הפגיעה כאשר הם טועים.
בתחום התחבורה ותאונות הדרכים קל לפוליטיקאים להאשים את הציבור. הנהג הישראלי "לא אדיב", "לא ממושמע" – "הגורם האנושי" אשם בתאונה. "הגורם האנושי" הוא האליבי של הפוליטיקאים כדי לחמוק מאחריות. קל יותר להשקיע 20 מיליון ש"ח ב"פרויקט חינוך נהגים" מאשר 2 מיליארד ש"ח בתשתיות. |
(הערה: גם סטטיסטיקה זו בעייתית: "הרוג בתאונה" בישראל נחשב רק המסכן שנהרג במקום התאונה, אך אם הוא נפטר בבית חולים אחרי שבועיים הוא סתם מת ולא נמנה בין הרוגי התאונה. לא בטוח שהמדד אחיד בכל העולם. גם שיטת מדידת הקילומטרג' של כלי הרכב בעייתית. לא קיים רישום מרכזי מדויק – יש הערכות ולא בטוח שהן על בסיס זהה בכל המדינות).
קרוב לודאי שהשקעה מסיבית בתשתית תחבורה ובתשתית בטיחותית תניב תשואה כלכלית חיובית למשק. השקעה מסיבית בתשתיות מקטינה את מספר תאונות הדרכים באופן תלול למרות הנסיקה בכמות כלי הרכב בכבישים:
שמונה עד עשר משפחות לערך עוסקות ביבוא רכב זה מספר עשורים. ענף יבוא הרכב הוא מהעשירים, היציבים והריכוזיים במשק הישראלי. הכל נשאר במשפחה וגורמים חיצוניים כמעט ולא הצליחו לחדור לענף. כתבת תחקיר על הענף שפורסמה ע"י דובי בן גדליהו (גלובס 21.11.02) טוענת שהענף רווחי ביותר לשולטים בו וסביב כל החברות יבוא הרכב התפתחה רשת מסועפת מאד של עסקים בתחומי פעילות אחרים. יחד עם זאת, הענף תחרותי ביותר בין היבואנים השונים. חסמי התחרות העיקריים נובעים מהגנה ממשלתית שאינה מאפשרת תחרות על מותגים זהים.
כמו בענפים רבים אחרים בכלכלה הישראלית – דרכו של "הסקטור הפרטי" צלחה לא מעט, בזכות רשת הגנה שטווה סביבו הממסד הפוליטי והכל כמובן משיקולים של "טובת הציבור"... תקנות המקשות על יבוא אישי של רכב חדש ומשומש, תקנות המגבילות יבוא מסחרי של רכב חדש (יש צורך ברישיון מיוחד כדי לזכות בתואר "יבואן רכב"), הגבלות על יבוא חלפים לא מקוריים ללא אישורי יצרן הרכב (כגון צמיגים) ועוד. כדי לסבך ולהקשות עוד יותר על יבוא הרכב גובשו במשך עשרות שנים מאות "דרישות תקינה" בהן צריך לעמוד רכב המיובא לישראל. רשמית נועדו הדרישות להגביר את בטיחות הרכב, לפקח על זיהום אוויר וכדומה... כלומר, כרגיל – "להטיב עם העם"... נתקשה להאמין שקומץ המהנדסים הממשלתיים שמעולם לא עבדו במפעל רציני לייצור רכב בארה"ב, ביפן או באירופה, לא התנסו במחלקת מו"פ של ג'נרל מוטורס ודומיה (שתקציב המו"פ השנתי שלה הוא בסדרי גודל של תקציב השנתי של רוב משרדי ממשלת ישראל גם יחד) יכולים ומוכשרים להכתיב דרישות "ייחודיות לישראל". אלפי מהנדסי חברות טויוטה, מרצדס וג'נרל-מוטורס טרם הגיעו לתגליות של קומץ הטכנאים הממשלתיים המוכשרים במכון התקנים הישראלי...
ארצות רבות בהן מפעלי ייצור רכב, מאמצות "דרישות תקינה" לרכב מיובא כדי "להגן" על הייצור המקומי ולהקשות על היבוא. בישראל לא מייצרים רכב ויתכן שחלק מהתקנות המגבילות הן מורשת ההיסטוריה "המפוארת" של המפעלים שיצרו את מכוניות הדגל הישראליות "כרמל" ו"סוסיתא" מנוחתן עדן. לא נתפלא אם מאחורי חלק מהתקנים עומדים קשרים ולחצים של יבואן א' כדי להקשות על יבואן ב'. כך למשל הותנה יבוא רכב מארה"ב בהתקנת פנסי חזית מיוחדים העונים לדרישות אירופאיות, או שינוי הכיוון שאליו פונה המפלט. חברת פורד-ארה"ב נאלצה להשקיע כמעט מיליון דולר כדי להתאים את הפנסים בדגם "טרייסר" ל"תנאים הישראלים" (גלובס 4.10.02). ראוי לציין שלקראת סוף שנת 2002 אמורים היו להתבטל חלק מדרישות התקינה הייחודיות (אבל רק על רכב אמריקאי...) גם כאן קשה להשתחרר מהתחושה שקצת פוליטיקה לא הזיקה. ניסיונות לפתיחת שוק הרכב הפרטי לתחרות לא צלחו (מעריב 4.12.02): "...התהליך הראשון, שנועד לאפשר לגופים עסקיים נוספים לייבא ולשווק רכב בישראל, טורפד למעשה ע"י משרד התחבורה, שבו ליבואני הרכב יש לובי רציני ביותר...".
בנוסף למיסוי הישיר על רכב פרטי ודלק, גובה הממשלה אגרות גבוהות מנהגים ובעלי רכב. רוב הכנסות הממשלה מאגרות נובעות מענף התחבורה (אגרות משרד המשפטים במקום השני) – החל מאגרת העברת בעלות וכלה באגרות רדיו...
יוקר תחזוקת הרכב נובע כמובן מגובה המיסוי על חלקי החילוף ומיוקר העבודה במוסכים. מחיר שעת עבודה במוסך גבוה מאד. אך גם "שעה" של מוסך לא תמיד נמדדת לפי השעון התלוי על הקיר, אלא לפי שעון מסתורי הקרוי "שעתון היצרן"... לפי שעון זה, מספר השעות ביממה גבוה בהרבה מ-24 שעות... פתיחת מוסך בישראל היא משימה קשה בגלל הצורך ברישיון ממשלתי והתהליך הביורוקרטי המורכב שיש לעבור. הקשיים הביורוקרטים תורמים להקטנת התחרות בענף ולייקור השירות.
על פי ירחון חשב (2013) המתמחה בשמאות ובמחירים במשק, עומדת ההוצאה החודשית לאחזקת מכונית ממוצעת בנפח של 1600 סמ"ק (כולל החזר הון, פחת, ביטוח, רישוי, דלק ותיקונים – הנוסעת 15,000 ק"מ בשנה) על כ- 2,760 ₪ לחודש. סכום מדהים בהתחשב בכך ששכר עבודה החציוני עומד על כ-6,541 ₪ למשרת שכיר. אחזקת מכונית משומשת נמוכה יותר.
סעיף ההוצאה העיקרי בקניית רכב (בייחוד רכב חדש יחסית) הוא פחת מחיר הרכב. הפחת על מחיר המכונית בישראל גבוה יחסית ומחציתו נובעת מהפחת על מרכיב המיסוי ברכב... פחת מלאכותי יציר ידי הפוליטיקאים. מכונית חדשה שעולה כ-120,000 ₪ מפסידה ממחירה בשנה הראשונה כ- 22,000 ₪ – חלק ניכר מההפסד נובע מהמסים ש"השקענו" בקניית המכונית.
תופעת המאכערים ידועה ומוכרת. מאכער הוא מומחה להתמודדות מול הביורוקרטיה הממשלתית בתחום מסוים בו האזרח הקטן מתקשה לקבל שירות נאות. הטרטור, הטפסים, אובדן הזמן והתשלומים הנדרשים כדי לעמוד בדרישות המשרד הממשלתי עלולים לעיתים להוציא את האדם הסביר מדעתו. המאכער המומחה, הוא מיופה כוח, הממלא במקומך את הטפסים, יודע למי בדיוק לגשת, וממי לקבל את החותמת.
המאכער בדרך כלל גובה תשלום בשחור על שירותיו בהתאם לסוג השרות. למאכער יש "קשרים" במשרד הממשלתי. לעיתים הוא משלם גם משהו לפקיד, או שולח לו שי לחג, הוא יודע כיצד להגיע בזריזות לראש התור, ולעיתים די במומחיותו כדי לעקוף מכשולים ובוֹרוֹת שאזרח קטן נופל בהם. במשרדי הרישוי פועלים עשרות מאכערים בעזרתם ניתן להעביר טסט בקלות (לפעמים אפילו ללא הרכב...), לאשר נגרר לרכב, לקבל אישור על שינוי מבנה רכב וכדומה. המאכערים חיוניים לתפקודה של כל כלכלה ריכוזית עתירת ביורוקרטיה ורגולציה.
במהלך שנת 2006 הועלה רעיון אווילי במשרד התחבורה למסד את ענף המאכערים. כלומר, יהיה "רישיון מאכער" ותחול עליהם חובת רישום... מעכשיו יקום ענף פרנסה חדש: "מאכער חאפר" – המאכערים שאינם רשומים...
שוק הדלק בישראל נשלט ברובו ע"י מונופול בתי הזיקוק (בית הזיקוק באשדוד הופרט בשנת 2006 ונקנה על ידי חברת פז) והחברות הגדולות – פז, דור-אלון, דלק וסונול, הרוכשות במשותף את הדלק המיובא לישראל. "מדיניות הרכישה" נקבעת ע"י הממשלה באופן שקשה לחברות להפסיד... המחירים מוסכמים... העובדים והבכירים זוכים למשכורות מהגבוהות במשק... והמתדלקים בתחנות שכר-רעב...
קרטל הדלק תורם להעלאת מחירי הדלק ובחסות הממסד הפוליטי נאסר יבוא חופשי של דלק לסוגיו (תזקיקים). הקמת תחנת דלק היא משימה כמעט בלתי אפשרית לאזרח מהשורה – סיכוייו להצליח הם כסיכויי הזכייה בלוטו. השליטה הממשלתית בענף הדלק נעשית לא רק באמצעות הענקת ה"זיכיון להרוויח" לחברי הקרטל, אלא מתחילה כבר בשיטת רכישת הנפט הגולמי, בחירת הספקים, סוג הדלק הנרכש, איכותו, מחירו, אופן הובלתו לארץ, זיקוקו לדלקים שונים, שאיבתו, אחסונו ומכירתו לצרכן. מעורבות הממשלה מגיעה לפרטים הקטנים ביותר כגון החלטה על מיקום תחנת דלק, שטח התחנה ושטח השירותים הנלווים לתחנה.
במבנה הריכוזי של המשק הישראלי לכל "אח" יש "אח גדול" יותר ומקושר יותר. חברת פז היא מהגדולות והחזקות בישראל, אך יש חזק ממנה כפי שמעיד מודי בן שך, מנכ"ל פז (גלובס 6.12.02): "...כדי להיות תחרותיים, להתייעל ולצמוח החליטה פז לייבא בעצמה מוצרי דלק... ידענו שלכל מוצרי הדלק יש תקן בינלאומי מחייב... בישראל – היצרן המקומי-ממשלתי – ראה את התחרות, מה עשה? פנה לפקידי הממשלה ושכנע אותם לשנות את התקן לאלתר, ואף בנה מתקן ייצור מיוחד עבורו..."