02/04/2015

מאבק "חוצה ישראל"

המאבק שניטש נגד סלילת כביש 6 למעלה מעשור – אינו מאבק על כביש, אלא בין תפיסות עולם, על עתיד המדינה ואזרחיה.

1536 1

חלף יותר מעשור מאז נחנך הקטע הראשון בפרויקט כביש 6 וקשה לדמיין את מדינת ישראל כיום בלעדיו. אולם, כאשר החל הפרויקט להתממש הוא נתקל בהתנגדויות קשות שכללו עתירות לבג"צ, הפגנות והפרעות לעבודה, מיצגי רחוב, עצומות ואף הרס של דחפורים על ידי הכנסת חומרים למכלי הדלק, עקירת סימונים, הפרעות של ישיבות. דירקטוריון, פגיעה בפעילות עסקית בסניפי בנק הפועלים (שמימן) והפרעות לפעילות החברות השותפות ביזמות.

הקמפיין שנסמך על אנשי אקדמיה, ארגוני ופעילי סביבה, אנשי תנועות "חברתיות" ומטות מאבק זכה לליווי תקשורתי צמוד ומודעות ענק בעיתונים. השילוב של פרויקט גדול וסמלי בהיקפו מצד אחד ויזמות פרטית איחד כוחות רבים להפוך את כביש 6 למוקד להתנגדות הסביבתית וה"חברתית" שהובילה לעיכובים של שנים והוצאות ענק.
 
על הכביש
 
כביש 6 הוא כביש האגרה הראשון בישראל המאפשר ניוד מצפון לדרום הארץ בנוחות חסרת תקדים. כיום אורכו 140 ק"מ ממחלף עין תות בצפון ועד מחלף מאחז בדרום. הפרויקט נהגה בשנת 1976 ולאחר עיכובים רבים של יותר מרבע מאה, נחנך ב-4 באוגוסט 2002 הקטע הראשון של הכביש בין מחלף נחשונים למחלף אייל.

מנתוני חברת דרך ארץ שפורסמו ב"כלכליסט" עולה שבשנת 2012 עברו בכביש כ-185 אלף מכוניות ביממה, עלייה של כ-10% לעומת 2011. בשנת 2014 חלפו בכביש כ-200 אלף כלי רכב ביממה ומספר הלקוחות של הכביש עבר את ה-3 מיליון ומאה אלף כלי רכב. מחקרים חדשים שפורסמו מעידים על יצירת ערך גדולה בעליית ערך הנדל"ן לאורכו בכ-10%. לרשימת ציוני הדרך בפרויקט הכביש.
 

1536 3
 
ההתנגדויות המדעיות-מקצועיות
 
מסקירה של רוני שיר "כביש ללא מוצא", עולה כי גורמים סביבתיים אקדמאים העלו שלל התנגדויות לפרויקט:
הפרופסור אלישע אפרת, מהמחלקה לגיאוגרפיה באוניברסיטת תל-אביב, טען כי "שטחי הקרקע שכביש זה ינגוס, יפגעו קשות במאזן הקרקע החקלאית של מדינת ישראל" ומוסיף: "במצבה הנוכחי של מדינת ישראל, הכביש נראה כפרויקט בזבזני ובלתי-נחוץ".
 
דניאל מורגנשטרן, לשעבר מנהל המחלקה לספנות, נמלים ורכבות במשרד התחבורה ששימש כיועץ כלכלי וסביבתי, טוען: "הכביש יחצה 69 ישובים חקלאיים, מושבים וקיבוצים, יגרום הרס לחקלאות ויחסל 'ריאות ירוקות'. מעבר לכעשרים אלף הדונם שיגזול מקרקעותיהם החקלאיות, תהא פגיעתו אנושה במרקם היישובי. כולל ניתוק בין שטחים החקלאיים לאזורי מגורים." מורגנשטרן מוסיף: "הכביש המתוכנן יגרום להסטת נוסעים מהתחבורה הציבורית לרכב פרטי, ומגמה זו הרסנית בכל אמת-מידה אורבנית, אקולוגית וכלכלית". ב-22 בפברואר 1993 מפרסם מורגנשטן מאמר ב"הארץ": "גיהנום של בטון".
 
ד"ר תומר גודוביץ מהחוג לגיאוגרפיה באוניברסיטת תל-אביב, המתמחה בתחום התחבורה מהבחינה הכלכלית, החברתית והסביבתית, אומר "אין כל הוכחה לכך שתשתית תחבורתית מסוגלת לסייע בפיזור האוכלוסייה".
 
מנחם לוריא, גאולה שריף ומרדכי פלג, חוקרים ביחידה לאיכות הסביבה באוניברסיטה העברית, הכינו תחזית של זיהום האוויר הפוטוכימי לקראת שנת 2010. בין היתר הם קובעים כי: "תנאי האקלים והטופוגרפיה בארץ מעודדים יצירת מזהמים פוטוכימיים (בעיקר אוזון), וכלי-הרכב הינם הספק העיקרי. מודל מחשב הוכיח, כי בתוך עשר שנים עלולות להירשם בארץ כמויות אוזון הכפולות מהתקן, וכי בסביבות שנת 2010 ייתכנו בארץ אירועי זיהום אוויר בהם יגיעו רמות האוזון לאלו של אתונה ומכסיקו-סיטי, והאזור ה'מוכה' יגדל במאות אחוזים. לאוזון ברמות כאלה תהיה השפעה שלילית על אוכלוסיות הסובלות מבעיות בדרכי הנשימה, כמו-גם על מימדי היבולים החקלאיים."
 
ד"ר אלי ריכטר מציג מחקר על השפעת סלילת הכביש על מספר נפגעי תאונות דרכים, ריכטר מפרסם מאמר בכותרת "How Many Shall Die", (ג'רוזלם פוסט 29 בספטמבר 1998) לדברי חברי אגודת "מגמה ירוקה", מספר ההרוגים השנתי בתאונות דרכים לאחר חנוכת הכביש, עלול לעלות ל-700.
 
ד"ר יעקב גראב, כתב נייר המערער על כלכליות וכדאיות הכביש, והופיע בוועדה לביקורת המדינה של הכנסת ב-20 בדצמבר 1999 כשהוא מבקר את אומדני ערך הכביש ומתריע מפני סכנת פרבור. ד"ר גראב ד"ר גראב מפרסם בגלובס: "חוצה ישראל: מה המחיר?" (1 אוגוסט 1996) ובעיתון ג'רוזלם ריפורט ב-5 בספטמבר 1996 מופיעה הכותרת  Bibi, Don’t Build This Super Highway
 

1536 4

לאן נעלמו הנזקים הצפויים?
 
במצגת של פרופ'אורי מרינוב הוא כותב: "נגד הכביש נגד הכביש הוגשו 15 בגצ"ים, 7 מהם על נושאים סביבתיים כולם נדחו. כמה אנרגיה, נייר וזמן יקר בוזבזו??? גם על המשאבים האלה צריך לחשוב!!!". במשך ימים רבים הופיעו מודעות ענק בעיתון הארץ נגד הכביש. מומחים פרסמו הצהרות "מדעיות" כי "הכביש יגרום לזיהום אוויר חמור, רעש, יהרוס יערות, יפגע אנושות ובמערכות אקולוגיות, יזהם את מקורות הירקון, ויגרום למחלות סרטניות לתושבי גוש דן".
 
היום, יותר מעשור מאז הפעלת הכביש לא ניתן לגלות את הביטוי לכל על מפגעי זיהום אוויר, זיהום מי תהום, מפגעי רעש והרס סביבתי.
 
אין שום סימנים לעלייה של זיהום אוויר, אומר מרינוב, ואין בכלל חריגה מהתקנים בכבישים ראשים בישראל, וכמעט שאין חריגות במרכזי ערים ורק לעיתים יש חריגות של זיהום אוויר מחלקיקים מהמדבר (שאינם קשורים לתחבורה).
 
"החישובים שחזו מוות מזיהום אוויר היו מוטעים מיסודם היות והם נסמכו על נתונים שאינם מתאימים לתנאי זיהומי אוויר בישראל. בישראל חלק ניכר מן הזיהום הוא חלקיקים המגיעים מאזורים מדבריים בשל מיקומנו הגיאוגרפי ולא כאלו הנובעים מפעילות תעשייתית ותחבורה.  המדידות בישראל מלמדות כאמור כי אין חריגות מן התקנים באף אחד מן הכבישים הבינעירוניים ומעט חריגות במרכזי ערים. הכביש רק שיפר את המצב בכך שהוציא את התנועה ממרכזי הערים", מסביר מרינוב.
 
גם לגבי שאר המפגעים שרואי השחורות בישרו המצב טוב: "לגבי רעש לאורך הכביש אין חריגות רעש והיכן שצריך היה הוקמו מחסומים ואין חריגות בתקני רעש". הטענות על סכנת פרוור שתתפרץ סביב תוואי הכביש לא התממשו (אולי למורת הרוח של הסובלים מיוקר הבנייה – ב.א.) אם יש תופעת פרוור הרי היא התרומה שהכביש תרם להתפתחות ביוקנעם. " אפילו את מבנה הבקרה של הכביש בנו בתוך מחלף.".
 
גם ביחס למי התהום נעשו בדיקות רבות בתכיפות רבה. "אין שום אינדיקציה לזיהום מי תהום מהכביש – עשינו עבודה מהמקיפות ביותר על זיהום מי תהום מכבישים ולא נמצאו שום חריגות". גם הטענות שהועלו על זיהום מי התהום ומקורות הירקון הם קשקוש גמור.

מנגד, מציין מרינוב, ניתן למנות שורה של שיפורים משמעותיים באיכות הסביבה: כתוצאה מהעתקת עצים ואיסוף פקעות שנשתלו לאורך הכביש אנו נהנים כיום מפריחה מדהימה לאורך הכביש באביב, שוקמו מזבלות לאורך הכביש כמו מזבלת כפר סבא, הוקם פארק מעודפי עפר להנאת התושבים בכפר קרע, שוקמו מחצבות לאורך הכביש, וגם במתווה הדרומי כעת נמשכת הפעילות החיובית ושוקמה מזבלה בלקיה.
 
כשנשאל פרופ' מרינוב מה גרם לדעתו לכך שהכביש הפך להיות מאבק הדגל של התנועות הירוקות בישראל, הוא ציין: " זאת הייתה תקופה בשנות ה-90 שגופים לא ממשלתיים התחילו לקבל תרומות מקרנות שונות ובשביל לקבל תרומה צריך לעשות רעש". כמי שחרד לאיכות הסביבה, מרינוב מצטער על ההתנהלות והמפלה שנחלו הארגונים הירוקים בהפסידם ב-12 בג"צים שניסו לעצור את הפרוייקט, היה בכך נזק גדול למאבקים אמיתיים שבאמת נדרשים.
 
מתקפת האקטיביסטים הירוקים
 

1536 5

תרשים הגורמים הפעילים נגד הכביש לפי תקופה, מקור: מיכל מייזליש, המאבק בכביש חוצה ישראל תיעוד מאבק סביבתי 2005.
 
בין הארגונים והפעילים הבולטים שנלחמו נגד סלילת הכביש נמנים החברה להגנת הטבע וארגוני "פעולה ירוקה" ו"מגמה ירוקה". אדם טבע ודין (שפעלו משפטית וגם הפגינו בשטח), חברי כנסת, ומטות מאבק. מגמה ירוקה הייתה אז ארגון סטודנטים אקטיביסטי בתחילת דרכו שהוקם על ידי החברה להגנת הטבע בשנת 1997, בראשו עמד ערן בן ימיני ושיטות פעולתו היו הרבה פחות ממוסדות מאלו של החברה להגנת הטבע הנהנית מיוקרה ציבורית רבה ומתמיכה ממשלתית בכ-20% מתקציבה. (למרות שבמסגרת המאבק נעצרו חברי ההנהלה של החברה להגנת הטבע שחסמו דחפורים ותקציבים גדולים מימנו מודעות ענק בעיתונות מטעמה).
 
בראיון עם צפריר רינת מתאריך 28 בינואר 2003, תחת הכותרת "דרכנו" משחזרים רינת וימיני  "בעצב איך הובסו המתנגדים הצודקים בידי כוחות עדיפים ומתוחכמים בהרבה. ובאיזה מחיר".
בן ימיני סיפר על הפעילות נגד סלילת הכביש: "היינו עושים תורנות מעצרים. קראנו לזה 'להיעצר כדי לעצור'. הייתה לנו רשימה של יותר ממאה אנשים, בהם פרופסורים, רבנים, מורים, וגילינו שאם מתכננים את העניין מראש זה לא כל כך נורא להיעצר. כשאתה נעצר לכמה שעות, הדבר הכי גרוע מבחינת אדם עובד מהיישוב זה שמשתבש לו סדר היום. ברגע שאתה יודע מראש אתה מפנה את הזמן, והכול יותר פשוט.. שני אנשים מהרשימה היו באים בכל יום לאתר מוקדם בבוקר, או אפילו לנים בו בלילה באוהל, ועולים על הדחפורים, נקשרים אליהם או פשוט נשכבים על הרצפה לפני הגלגלים. פעילים אחרים היו באים עם מצלמות כדי לתעד ולהרתיע מפני שימוש באלימות. הסוללים היו מתקשרים למשטרה, השוטרים היו מפנים אותנו לתחנה הקרובה ואנחנו היינו מוציאים הודעה לעיתונות, וככה הצלחנו לשמור על איזשהו מומנטום תקשורתי".

 1536 6
 

בקיץ 2011 הצטרף הארגון גם למחאת האוהלים  ופעיליו לקחו חלק בהפגנות. במסגרת המחאה הארגון היה ממובילי המאבק כנגד חוק הווד"לים והרפורמה המתוכננת בחוק התכנון והבניה.
עבור בן ימיני ו"מגמה ירוקה" המאבק נגד הכביש היה זה מאבק סמלי ציבורי ראשון והוא אכן זכה להכרה ציבורית רחבה. בשנת 2001 קיבל הארגון את "מגן השר להגנת הסביבה", בשנת 2009 קיבל הארגון את אות הנשיא למתנדב מידי נשיא המדינה שמעון פרס. בשנת 2013 זכתה מגמה ירוקה במקום הראשון (ביחד עם ארגונים נוספים) בקטגורית המשפיעים של מגזין דה מרקר לשנת 2013 על השתתפותה במאבק הגז בישראל.

בשנת 2014 זכה מייסד הארגון, והוא בן 48 בפרס "מפעל חיים סביבתי" (שהוענק לו מטעם הארגון עצמו ) בטקס לציון 18 שנים ל"מגמה ירוקה", שנערך במוזיאון ת"א. בטקס השתתפו בין היתר ח"כ עמיר פרץ, ח"כ ניצן הורוביץ וח"כ דב חנין.


1536 2
מעל: הענקת פרס "מפעל חיים" (מטעם מגמה ירוקה)  לערן בן ימיני בשנת 2014, מתחת: הנשיא פרס מעניק בשנת 2009 את אות הנשיא למתנדב  לפעילי מגמה ירוקה.
 

1536 7
המאבק זכה לסיקור תקשורתי אינטנסיבי מתחילתו. בסקירה של מיכל מייזליש על המאבק היא מציינת כי בין השנים 1993 לשנת 2001 נספרו לפחות 580 כתבות וידיעות בנושא המאבק על הכביש. (כאשר מספר זה אינו כולל ידיעות על הפיצויים עבור קרקעות מופקעות או התקדמות הפרויקט). גם בהערכה שחלק מן הכתבות הן הכפלה של סיקור בכמה ערוצים עדיין מדובר ברצף אזכורים צפוף שליווה את הפרויקט ונראה כי אין שום מאבק סביבתי אחר שזכה לכה הרבה כותרות.
 

1536 8
1536 9
בתמונות: הפגנות משותפות עם נציגי מפלגות השמאל בישראל. (בין השנים 2001-2014) לתמונות נוספות כאן.
 
מספרי הפעילים
 
כמו קמפיינים רבים שהצליחו ליצור תהודה רבה גם הקמפיין הזה הובל על ידי מספר מצומצם של פעילים מגויסים. סקירת מספרי הפעילים במאבק אותה מציגה  מיכל מייזליש מתארת את היקפי ההשתתפות במנגנון של כמה עשרות פעילים "מקצועיים" ומאות אקטיביסטים המוכנים להשקיע זמן בפעילות שטח.

סך מספר המתעניינים והתומכים שנרשמו ב"מטה המאבק נגד כביש חוצה ישראל" הגיע לכ-3000 איש.  בתחילת שנות ה-2000 הופעלה רשת פעילים של 300 איש ששלחו מכתבים לחברי כנסת ולכלי התקשורת. אוהל מחאה נודד שהוקם תופעל על ידי 100 מתנדבים ובכנסי פעילים השתתפו בין 80 ל-120 איש, בקמפיין צמתים בספטמבר 2000 הופעלו 150 איש. במהלך שנת 2000 בוצעו כ-130 מעצרים של מפגינים שהפריעו לפעולות הסלילה. בצומת קסם נעצרו בשנת 97 כ-20 מפגינים, ועוד מספר מפגינים נעצרו בפעולות של פעילים בבנק הפועלים או ב"סנפלינג" גשרים. מייזליש מציינת כי כמות זאת של פעילים הופעלה בין 1999 לשנת 2000 כאשר לפני ואחרי מספר הפעילים ירד ל- 10-20  איש בלבד ש"תחזקו" את המאבק.
 
בתקופת המאבק התקיימו כ-31 הפגנות כאשר 8 מהן הצליחו לגייס יותר מ-100 משתתפים. בהפגנה הגדולה ביותר שהתקיימה בנושא, ברחבת מוזיאון תל אביב, בפברואר 2000 השתתפו להערכת המשטרה כ-6500 איש.  כ-14,000 איש חתמו על עצומה המתנגדת לכביש בשנת 2000. בשל התמשכות המאבק על פני תקופה ארוכה התחלפו הפעילים בין התקופות.

מגמה ירוקה לחיזוק "המחנה הסוציאליסטי"
 
בשנת 2004 כתב ב"הארץ" צפריר רינת כי המאבק נגד הכביש נמשך והפעם בהנהגת יעל כהן-פארן שקיבלה את ראשות מגמה ירוקה: "אם תקבל חברת כביש חוצה ישראל בקרוב אישור סופי להמשיך בעבודות באזור רמת מנשה, אנשיה ככל הנראה יפגשו את הסטודנטים של מגמה ירוקה, מתנגדיהם הוותיקים. הסטודנטים, בהנהגת יעל כהן-פארן העומדת בראש הארגון, כבר שהו שבועות ארוכים באוהל מחאה מול תוואי חוצה ישראל, לא התייאשו מכך שחלקו המרכזי של הכביש כבר נסלל למרות התנגדותם, והם מתכוונים להיאבק נגד המשך סלילתו."
 
כהן־פארן היא יו"ר (משותף) של "התנועה הירוקה" מיולי 2013, ממייסדי התנועה הירוקה וחברת הנהגה בה מהקמתה ב-2008. היא גם המנכ"לית המייסדת של "הפורום הישראלי לאנרגיה", עמותה הפועלת לקידום אנרגיה "בת קיימא", משנת 2007. ( וניזונה מתרומות מהאיחוד האירופי, הקרן לסביבה ירוקה, קרן ברכה, יד הנדיב, קרן של"י, קרן היינריך בל, קרן רודה וריצ'רד גולדמן,  ואחרים).
באפריל 2014 פעל הפורום יחד עם חברת הכנסת שלי יחימוביץ, משה גפני וארגונים נוספים אצל דוד גילה, הממונה על ההגבלים העסקיים על מנת לפעול נגד ההסכם המתגבש בשוק הגז, וזה אכן הודיע על עצירת המתווה המוסכם בסוף שנת 2014. בבחירות לכנסת ה-20 שולבה כהן-פארן ברשימת התנועה במסגרת "המחנה הציוני" תוך שהיא קוראת לכל פעילי הארגונים הירוקים לתמוך במפלגתה.
 

1536 10
בתמונה מעל: פוסט של ציפי ליבני המופיעה עם יעל כהן פארן בדף הפייסבוק של מגמה ירוקה.
 


1536 11
פוסט של יעל כהן-פארן מפברואר 2015 המתארת את המאבק נגד החלטות ממשלת נתניהו ואת תוכניתה להחלפת השלטון והנהגת פיקוח מחירי הגז.
 
מאבק "חוצה ישראל"  כמאבק על "האתוס הישראלי"
 
בניגוד להערכת פרופ' מרינוב סבור כותב שורות אלו כי הארגונים הירוקים לא נחלו מפלה, הם אומנם לא צלחו במאבקם נגד כביש 6 ודבר מנבואות ההפחדה שלהם לא התגשם, אך לא נכון יהיה לשפוט מאבק זה כמאבק שנועד להגן על מקורות מים נקיים, אוויר נקי וערכי טבע.
 
מנכ"ל החברה להגנת הטבע דאז, איתן גדילזון סיפר על ההחלטה בדבר כניסה למאבק כהחלטה של שינוי כיוון שלא הסתמכה על ידע מקצועי חד משמעי: "לא היינו ערוכים, לא הבנו בזה כלום, מקצועית. לא היו לנו כלים מקצועיים בתוך החברה להגנת הטבע... כביש חוצה ישראל.. היווה אתגר – דוגמא קיצונית למשהו שלא היו לנו כלים להתמודד איתו בזמן... וההחלטה להיכנס למאבק על כביש חוצה ישראל, הייתה החלטה גם לשנות את המשקלות ובמה החברה להגנת הטבע הולכת לעסוק". (אצל מייזליש, 37). במגמה ירוקה מודים שמטרת המאבק איננה סביבתית גרידא ואין כל כוונה לסיימו, כפי שמצהירים ביחס להמשך המלחמה נגד המשך סלילת כביש 6 בשנת 2004: "אנחנו לא שותפים לעמדה של ארגונים ירוקים אחרים שמוכנים לקבל את הכביש ברמת מנשה אם הוא יעבור בתוך מנהרה. כמובן שזה עדיף מבחינה סביבתית על כביש רגיל, אבל אנחנו ממשיכים להתנגד לעצם קיומו של הכביש".
 
מייסד "מגמה ירוקה" ערן בנימיני אומר בראיון בשנת 2003  "אי אפשר לעשות הפרדה בין כלכלה, שוויון חברתי ואקולוגיה" בנימיני מעיד כי "בתהליך כואב וממושך גילינו שאי אפשר להפריד בין הדברים. אני עברתי תהליך לא קל גם ברמה האישית. פתאום עלתה על פני השטח הזהות המזרחית שלי, פתאום התחדדה התחושה של חלש מול חזק" הצעד הבא היה לדבריו החיבור עם ארגונים חברתיים: "באנו לארגונים החברתיים והראינו להם שמשקיעים פה הון עתק שיכול להגיע למקומות אחרים".

דני רבינוביץ מתאר בספרו "כוחות מניעים: כביש  חוצה  ישראל  והפרטת  תשתיות  אזרחיות  בישראלכי המאבק נגד הכביש לא היה מאבק סביבתי בלבד אלא אידיאולוגי נרחב היות והכביש ייצג: "שני תקדימים מעניינים. ראשית, זהו נתיב התחבורה הראשון בישראל שהנסיעה בו כרוכה בתשלום אגרת מעבר. שנית, בפעם הראשונה הקמה ותפעול של פרויקט תשתיות לאומי בישראל הופקדו בידי תאגיד פרטי שמטרתו רווח כספי", מוסיף רבינוביץ: "שני מאפייניו החדשניים של הפרויקט – היותו כביש שהנסיעה בו כרוכה בתשלום והפקדת סלילתו ותפעולו בידי תאגיד מסחרי – חורגים חריגה בולטת מן האתוס הישראלי , שלפיו המדינה היא בעלת המונופול המלא על הקמת תשתיות לאומיות. למעשה, כביש חוצה ישראל הוא אחד הביטויים המובהקים ביותר של תפיסת העולם הניאו ליברלית – התפיסה המושלת בכיפה בעשורים האחרונים, שהפכה את החברה בישראל מקולקטיב המבוסס על אמונה נרחבת בסולידריות ובערבות הדדית לציבור מפורד ( פרגמנטרי ) שסדר היום שלו כפוף ללא עוררין לאידיאל הכלכלי של "שוק חופשי".

"האתוס הישראלי" שדני רבינוביץ ושותפיו למאבק מבקשים לייצג הוא בעצם "אתוס סוציאליסטי" שכשל לאורך ההיסטוריה בכל מקום בו נוסה. "האתוס הסוציאליסטי" מתחזה לחזור להיות רלוונטי תחת הכסות של "אתוס ישראלי". בישראל הוא קיים בעיקר בסיפורים על ימי הזוהר של הקולקטיביזם הקיבוצי הסולידרי המתקיים בזיכרון הסלקטיבי של אלו הלוקים ב"כשל הנוסטלגיה". בחינה אובייקטיבית יותר של ההיסטוריה לא מאפשרת להתעלם מהקריסה של התנועה הקיבוצית שסמלה יותר מכל את האתוס הסוציאליסטי. זאת לא הצליחה לייצר קיימות כלכלית ויצרנית על מנת לשרוד, למרות זרם תמיכות מתמיד של ישראל האחרת, זאת המתנהלת לפי האתוס של כללי השוק החופשי.
 
מטיב לתאר את קריסת האתוס הסוציאליסטי יהודה הראל בספרו "להפריט" המדגים כיצד ניהול "קפיטליסטי" היה תנאי הכרחי להמשך קיומה של התנועה הקיבוצית ושרידות חבריה בפורמט אינדיבידואליסטי חדש תוך התרחקות מהקומוניזם והסוציאליזם. 

ה"אתוס הסוציאליסטי" הוא זה שאפשר ל"מדינה בתוך מדינה", ההסתדרות, להוריד לטמיון כ-100 מיליארד שקלים מחסכונות הפנסיה שניהלה עבור חבריה ולזכות ב"חילוץ" הגדול ביותר שהתרחש בישראל תוך הטלת הנטל על החוסכים וכלל אזרחי ישראל היצרניים.
 
למול הפרויקטים הכושלים הגדולים של הציונות הסוציאליסטית ניצבות ההצלחות הגדולות של הציונות הקפיטליסטית, אולי הבולטת בהצלחות אלו היא העיר תל אביב. האתוס של תל-אביב הוא אתוס של שוק חופשי ובעלות פרטית, יזמות ויצרנות עצמאית. כבר בשנת 1906 כתב עקיבא אריה ויס, האיש שיזם וייסד את העיר תל-אביב: "וכמו שהעיר ניו-יורק היא מסמנת את השער הראשי לכניסה לאמריקה, כך עלינו לשכלל את עירנו, והיא תהיה בזמן מן הזמנים לניו-יורק הארץ-ישראלית".

"האתוס הישראלי" כלל בתוכו יוזמה פרטית שהתבטאה עוד בטרם קום המדינה בפעילותו של הברון אדמונד ג'יימס דה-רוטשילד ברכישת אדמות בהון פרטי ובתמיכה וליווי במושבות הראשונות במשך עשרות שנים. במהלך שנות פעילותו בארץ ישראל ובמיוחד בתקופת העלייה הראשונה, היה הברון רוטשילד עסוק ברכישת אדמות מידי הממשלה הטורקית ומידי בעלים ערבים, הצליח להכפיל את כמות האדמות שבידי היהודים. עד אמצע תקופת המנדט עלה היקף הקרקעות שרכש באופן אישי ובאמצעות החברות יק"א ופיק"א על זה של כל המוסדות הציוניים (הקק"ל, הכשרת היישוב וכו') גם יחד. במהלך חייו, השקיע יותר מחמישה מיליון לירות שטרלינג (שווי ערך למאות מיליארדי שטרלינג כיום)  בפיתוח היישובים הראשונים, במשך 18 שנים. רכש כ-500,000 דונם של אדמה בארץ ישראל, ועל שטח זה נבנו כמעט שלושים יישובים והוקמו מפעלים, יקבים ובתי חרושת.
 
קצרה היריעה כאן מלפרוש את היקף היזמות וההון הפרטי שהעניקו למדינת ישראל ולאזרחי ישראל את "מגש הכסף" – עליה מתבסס ה"אתוס הישראלי" האמיתי. ראוי להרחיב על מפעלי ים המלח שהוקמו על ידי נובומיסקי, והיו אחראיים למחצית היצוא של המדינה בראשית דרכה, חברת החשמל של רוטנברג,  מפעלי קייזר איילין, ישקר ואלפי מיזמים ומפעלים קטנים שהזרימו את דם החיים של מדינת ישראל.

כיום, מהפכת ההייטק פרצה דרך של יזמות מובילה, תחום צמיחה מרכזי בישראל. ענפי האלקטרוניקה והמחשבים בלבד צמחו מרמת מכירות של כ-1 מיליארד דולר בתחילת שנות ה-80, לרמה של כ-22 מיליארד דולר בשנת 2012. השקעות פרטיות אלו הובילו את אחת המהפכות הכלכליות החשובות ביותר שהתרחשו בישראל. הפכנו למוקד של השקעות חוץ וקיבענו את מעמדנו כ"אומת הסטרט-אפ". בעשור השנים של 2003-2013 נרכשו 80 חברות ישראליות בהיקף כולל של 19.3 מיליארד דולר. מרבית הרוכשים הם תאגידי ענק בינלאומיים.
 
בחודשים האחרונים נאבק מחנה "האתוס הסוציאליסטי" נגד השקעות בישראל של חברת פוטאש תחת הסיסמא כי "ים המלח הוא שלנו". מאבק שהצליח גם לזכות בתמיכתו של שר האוצר לפיד שהודיע כי יתנגד להשקעות חברת הענק הקנדית בישראל. קידום ועדת שישינסקי 3 שתמכה בהגדלת נטל המיסוי על כי"ל הוביל ל"הצלחות" שתרמו תרומה גדולה למצב העגום בו נמצאת חברת כי"ל כיום.

המאבק על הגז שדרש למנוע ייצוא גז חופשי, הטלת פיקוח מחירים על היזמים ופירוק המיזמים שהצליחו לגלות גז על מנת למנוע מהן אחיזה גדולה "מידי" בשוק כבר זיכה את "מגמה ירוקה" בפרסים והוביל לחוסר בהירות במתווה המיסוי וביטול תוכנית ההשקעות של חברת וודסייד האוסטרלית בישראל, מאבק זה ממשיך לגרום לדחיות חוזרות בפיתוח משק הגז ולהרחקת יזמים ומשקיעים.
 
היקף ההשקעות הנדרשות לפיתוח מיטבי של משק הגז נאמד בכ-100 מיליארד ש"ח שאין בידי מערכת הבנקאות המקומית להעמיד. התנאי להשקעות אלו הוא הפיכת ישראל ליעד ידידותי למשקיעים. למרבה הצער הכיוון הוא הפוך ובא לידי ביטוי בדו"ח שהוכן על ידי חברת הייעוץ המובילה IHS CERA המדרג את ישראל במקום ה-48 בעולם במדד הסיכון בפעילות הנפט והגז ובמקום ה-61 במדד אטרקטיביות ההשקעה הכוללת.
 
השימוש בנושא הסביבתי, ההתראות מפני שימוש במשאבים "ציבוריים", הפגיעה במי תהום, באיכות האוויר או בשטחים פתוחים בהם השתמשו ביחס לפרויקט כביש 6 היוו "סוס טרויאני" על מנת לקדם אידיאולוגיה סוציאליסטית של ניהול מרכזי והגבלת מיזמים פרטיים, הגדלת המעורבות הממשלתית במשק, מניעת הפרטות, שינוי חוזים לרעת יזמים ואף ביטולם והשתלב בניתוב של מחאות ה"צדק החברתי".
 
הכסות הסביבתית מעניקה לרבים מהפעילים המבקשים למנוע פיתוח אנרגיה, יזמות והתקדמות של השוק החופשי הצלחה משמעותית. הן התחזקו, זכו לזרם תרומות כספיות, כיבודים ופרסים (ביניהם הפרס שהוענק על ידי הנשיא פרס בשנת 2009). האקטיביסטים הירוקים הצליחו לגייס גופי תקשורת וגורמים בינלאומיים המשתפים עימהם פעולה מבלי להראות ככאלו הפועלים לשינוי פוליטי בישראל. לא מקרי הוא שפעילי הסביבה מצאו בית במחנה הסוציאליסטי, המתעטף בשם "המחנה הציוני" ועומדים בחזית בכל התקפה נגד כל יזמות שיש בה קשר למשאבים ותשתיות בה מעורבים גורמים פרטיים.
.
האקטיביזם הסביבתי הפך לכלי מוביל לבניית תשתיות גיוס פעילים ותרומות, מנגנוני הפעלה, רכישת ניסיון ויצירת גשרים לתנועות "חברתיות" מכל הסוגים והמינים החשות קיפוח כזה או אחר. כל אלו ישמשו ביום פקודה, שיש שסברו כי הגיעה שעתה בבחירות האחרונות (והתבדו בינתיים), כמנוף לשינוי חברתי פוליטי ושלטוני בישראל.
 
בועז ארד
גרסה דומה פורסמה באתר מידה

עודכן לאחרונה ב 27/05/2016
תגובות  
0 #1 הוצעו חלופות יעילות לכבישרון וייס 2016-02-22 05:28
למשל,רכבת שתיסע באותו נתיב.
ציטוט
0 #2 הרכבת אינה חלופה, היא תוספתיעקב . 2016-02-22 05:29
הרכבת, לפי תפקודה אינה חלופה לכביש - היא תוספת. הדיבור כאילו היא חלופה היא פטפוטי תעמולה שקריים.

חוץ מזה - מה ההבדל מבחינת הפגיעה בסביבה בין הרכבת לכביש? לא הרבה...

כול הסיפור על רכבת היה רק כלי תעמולה בידי ה"לוחמים" נגד כביש 6, לא היה ברעיון הזה ממש.

חוץ מזה ראינו כבר את מלחמות העולם שניהלו הירוקים נגד הרכבת לירושלים. הם נגד כול דבר, כביש, רכבת, שכונה חדשה או מפעל חדש.
ציטוט
0 #3 רכבת מערכת בזבזנית ומיותרת בישראלבתיה אבן 2016-02-22 05:30
במרחקים בארצנו היתרון היחיד של הרכבת נובע מכך שהיא אינה נעצרת בפקקים. הדבר נובע מכך שרכבת אינה גמישה בנתיבים ובמועדים ולכן לה היקצו את זכות הקדימה.
כל מערכת תחבורתית שמקבלת זכות קדימה זו תפעל ביעילות לעומת אחיותיה. ואם נחליט שאוטובוסים, מוניות או סתם מכוניות פרטיות בצבע תכלת הן שיקבלו זכות קדימה ולא ייידרשו לעצור ברמזורים ובכיכרות, הם שיהפכו לכלי העדיף. וזאת בלי הצורך לפרוץ הרים ולהניח מסילות ברזל
בשל חוסר גמישותה, רכבת דורשת שהנתיב שלה יהיה ללא פניות או שיפועים חדים, דבר שמחייב השקעות ענק בגישור ומינהור, ומחייב פגיעה סביבתית קשה.
- בנוסף לנושא הפקקים, שהוא כאמור פרוצודורלי בלבד. לרכבת יש דימוי רומנטי בשל תרומתה אי שם בהיסטוריה הרחוקה לפיתוח מערב ארה"ב (לפני בוא המכונית והמטוס). והן בשל תרומתה במדינות בהן יש צפיפות אוכלוסין גבוהה ומרחקים גדולים - וקרונות שינה.
אך בנתוני ישראל, אין לרכבת שום טעם ותועלת, וכל כולה גחמה של פוליטיקאים הצמאים לטקסי גזירת סרט והנחת אבן פינה
ציטוט
0 #4 בתיה צודקת - רכבת משחק בק*היעקב. 2016-02-22 05:31
אין ברכבת הרבה תועלת במדינת ישראל.

נכון - היא כלי לשינוע נוסעים, היא עוזרת קצת בשעות השיא, בעיקר יום שישי ויום ראשון.
אבל - העזרה שלה בשינוע נוסעים אינה עומדת בשום פרופורציה בהשקעות הענק שנעשו בתשתיות רכבת, ואינה מכסה את עלות התפעול.
ובנוסף: רוב הרכבות נוסעות, ברוב שעות היממה ריקות או כמעט ריקות. רק בשעות השיא הן מלאות.

ובנוסף להשקעה בתשתית של הרכבת עצמה - יש השקעה עצומה במערכת הכבישים שחייבת לבנות מחלפים וגשרים מעל למסילות הברזל. השקעה זו נעשית מתקציב הכבישים ולא הרכבת.

הרכבת היא שריד מימים עברו, ונהינית מזכויות על הקרקע שנרכשו או הוענקו לה בימי המנדט הבריטי (ובימי הטורקים לפני זה).

הירוקים מאוהבים ברכבת (לפות להלכה) כי הם מאוהבים בכול דבר שלא עובד.

בכול אופן - בהקשר למלחמה בכביש 6 - הרכבת שימשה כלי ניגוח, תירוץ, מכשיר תעמולה. אף אחד לא התכוון ברצינות לבנות רכבת בתוואי כביש 6.
ציטוט
הוסף תגובה