האם המכונית החשמלית היא מכונית העתיד? כך טוענים רבים. מדינות אירופה וקליפורניה חוקקו חוקים האוסרים על מכירת מכוניות בנזין חדשות החל משנת 2035. ממשל ביידן מציע חוק שיחייב כי שני שלישים מהמכוניות החדשות שיימכרו ב- 2032 יהיו חשמליות. "שוק הרכב העולמי נמצא במעבר מרכב בנזין ודיזל לרכב חשמלי". האמנם?

התפתחות הטכנולוגיה מביאה, באופן טבעי ובעקביות, להמצאת מוצרים חדשים – אם הם טובים, מועילים לצרכן ועדיפים על פני הקיים הרי שהישנים נדחקים ממדפי החנות. האם המכונית החשמלית היא מוצר טוב מקודמו – מכונית הבנזין? האם תכונותיה וביצועיה ידחקו את מכונית הבנזין מהשוק?

לא. המכונית החשמלית היא מוצר נחות (כמעט) בכל היבט. היא מיוצרת ומשווקת (מעט עד כה) אך ורק מכוח צווים ממשלתיים שרירותיים ובמימון של סובסידיות כבדות – לא בזכות יתרונות או ביקוש של הצרכנים. נבחן בהמשך, בראיה רחבה, את היתרונות המעטים והחסרונות הרבים של הרכב החשמלי (מול מכונית בנזין): הצרכן, מחיר, פליטות הפד"ח וזיהום האוויר.

ברקע מרחפת שאלה מוסרית: האם ממשלות רשאיות לכפות על הצרכן מוצר נחות ולאסור מכירה של מוצר עדיף – אין ספק שהממשלות מנסות לעשות זאת.

נקודת מבטו של הצרכן

צרכן שמתלבט האם לקנות מכונית חשמלית (בהשוואה למכונית בנזין) מוטרד בעיקר מהשאלות הבאות: משך טעינת הסוללה, טווח הנסיעה ומחיר המכונית.

טעינה בעמדה ביתית נמשכת 5-8 שעות. טעינה בעמדת ציבורית מהירה נמשכת כ- 30-60 דקות. אדם שגר בבית צמוד קרקע יכול לטעון את המכונית בלילה באופן שיוכל לנסוע במשך היום עד לטעינה בלילה הבא. משיקול זה – המכונית החשמלית כמעט משתווה פונקציונלית לרכב בנזין (אך לא טובה יותר). בעלים של חניה פרטית בבית קומות – יכול תיאורטית להתקין עמדת טעינה, אבל זה יקר ומסובך יותר. אדם ללא חניה פרטית כלל לא יכול להחזיק מכונית חשמלית… וכך קהל היעד מצטמצם לפחות מ- 50% מהצרכנים… אפשר, אומנם, בשעת צורך, לחפש תחנת טעינה ציבורית מהירה, להמתין שתתפנה ולהמתין שוב עד שעה בעת הטעינה – בהחלט פחות נוח (נחות) ביחס לתדלוק בנזין.

גם בעלים של בית צמוד קרקע עם טעינה פרטית בלילה עדיין מקבל שרות נחות מהמכונית החשמלית כי לפעמים הוא זקוק לנסיעה רחוקה ואולי עם לינה מחוץ לבית… לכן, רוב רוכשי הרכב החשמלי, עד כה, הם אמידים/עשירים בעלי בית צמוד קרקע עם טעינה פרטית. בנוסף, הם מחזיקים גם מכונית בנזין לנסיעות ארוכות ולגיבוי. בארה"ב, למשל, למשפחה הממוצעת יש כבר 2 רכבים, כלומר לעשירים יש 3 או יותר. בתנאים אלה אפשר בהחלט להחזיק גם מכונית חשמלית אחת (אפשר, אבל לא כצורך ממש דחוף).

לסיכום, מבחינת השירות לצרכן (בעל הרכב), הרכב החשמלי סובל ממגבלות בהשוואה לרכב בנזין.

האם קיים יתרון במחיר המכונית החשמלית?

מחיר הוא שיקול חשוב ברכישת רכב. האם יש למכונית חשמלית יתרון? מכונית חשמלית יקרה לפחות ב- 50% ממכונית בנזין מקבילה. חיסרון גדול, כמובן.

המכוניות החשמליות (המעטות) הנוסעות בכבישים נמכרו בזכות סובסידיות גדולות. בארה"ב יש סובסידיה ממשלתית של 7,500 דולר לכל מכונית חשמלית. אצלנו הסובסידיה גלומה בפטור חלקי ממס קניה. יש גם סובסידיה של היצרן. היצרנים מוכרים את המכוניות החשמליות במחיר הפסד (שהשוק מאפשר להם). הם מפסידים סכום גבוה על מכירת מכוניות חשמליות, ומכסים את ההפסד מההכנסות ממכירת מכוניות בנזין. בהמשך אסביר מדוע למרות זאת מייצרים מכוניות חשמליות בהפסד.

מאידך, בעלי רכב חשמלי חוסכים בהוצאות דלק. מחיר תדלוק (בחשמל) של רכב חשמלי הוא רק כ- 25% (לעיתים אפילו 15%) ממחיר התדלוק בבנזין. חיסכון המצטבר לאורך חיי הרכב. אולם החיסכון בהוצאות דלק לאורך חיי המכונית מכסה רק חלק קטן מההפרש במחיר הייצור והקנייה המשולם מראש (מבלי לכלול בתחשיב ירידת ערך במחיר מכונית חשמליות משומשת שעדיין לא ידוע). מסקנה: מהיבט המחיר – אין למכונית חשמלית יתרון, נהפוך הוא – חסרון גדול שפתרונו אינו נראה באופק בגלל יוקר הסוללה.

סיכום ביניים של החסרונות: זמן טעינה ארוך, מחיר גבוה, חוסר וודאות לאורך חיי הסוללה, ולכן – איבוד ערך כמכונית משומשת.

לאחרונה מתפרסמות ידיעות שטויוטה מפתחת סוללה חדשה, במצב מוצק, שתיטען תוך 10 דקות, ותהיה זמינה ב- 2027. אם וכאשר סוללה זו תופיע, היא תבטל אולי את החיסרון הראשון.

מדוע למרות זאת מיצרים מכונית חשמלית ומוכרים במחיר הפסד?

חברות הרכב מייצרות מכוניות חשמליות יקרות מהסיבה הפשוטה כי אין להן ברירה – הממשלה כופה עליהן. זו אינה בחירתן החופשית, ולא היענות להעדפות הצרכן. בארה"ב ובאירופה יש תקנות בשם CAFE corporate average fuel economy – תקנות המגדירות את צריכת הדלק הממוצעת שחייבים להשיג עבור כל הרכבים שהחברה מייצרת. המדד הוא – מספר ליטרים דלק ל- 100 ק"מ נסיעה. הדרישות מוחמרות מידי שנה וקנסות כבדים, הולכים ומחמירים, מוטלים על יצרן שאינו עומד בתקנות. יצרני הרכב לא יכולים להגיע לצריכת הדלק הממוצעת הנמוכה שנדרשת על פי התקנות מבלי שחלק מהרכבים המיוצרים יהיו חשמליים.

קיים גם האיום שבעתיד (2035?) הממשלה תאסור לחלוטין מכירת מכוניות בנזין. ליצרני הרכב אין ברירה – הממשלות מחייבות אותן לייצר רכב חשמלי.

האם טסלה (המייצרת רק רכב חשמלי) אינה חברה רווחית? התשובה: טסלה מרוויחה ממכירת זכויות פחמן, לא מייצור ומכירה של רכב חשמלי. לטסלה, כמו לשאר החברות, מותר לפי התקנות לייצר כמות מסוימת של פליטות פד"ח (פחמן דו חמצני). מאחר ורכביה לכאורה אינם פולטים כלל פד"ח (ראו בהמשך) – היא מוכרת "זכויות פליטת מזהמים" לחברות אחרות, חברות שיוצרות פליטות (במצטבר) מעבר למכסה המותרת. כלומר, גם טסלה מפסידה כסף בייצור מכונית חשמלית. היא מכסה את ההפסד במכירת ב"זכויות פליטה" דמיוניות.

היוקר של מכוניות חשמליות אינו מקרי או חולף, וגם לא תוצאה של הוצאות הפיתוח וחבלי לידה של מוצר חדש. המחיר לא ירד בעתיד כי הוא נובע מעובדות הפיסיקה המהותיות.

מכונית חשמלית זקוקה לסוללה גדולה, במשקל כ- 500 ק"ג, העשויה מחומרים נדירים ויקרים. הכרייה והזיקוק של חומרים אלה ותהליך ייצור הסוללה כרוכים בתהליכים כימיים ואנרגטיים יקרים. מחירו הגבוה של רכב חשמלי – המוסווה על ידי סובסידיות – מעמיד את המכונית החשמלית, ללא ספק, בנחיתות לעומת מכונית בנזין. מחיר גבוה זה גם מבטא "טביעת רגל" סביבתית גבוהה. המכונית החשמלית, ובעיקר הסוללה – צורכת יותר חומרים ואנרגיה בעת היצור בתהליכים הכרוכים בפגיעה בסביבה. על ההשפעה הסביבתית הכוללת נפרט בהמשך.

ברור, אם כן, שהמכונית החשמלית אינה מוצר טוב, או מוצר זול ממכונית בנזין. קיומה אינו תוצאה של ביקוש טבעי של הצרכנים למוצרים חדשים, טובים יותר – אלא תוצאה של תכתיב ממשלתי. מדוע, אם כן, דוחפות הממשלות למעבר למכונית חשמלית? מהי התכונה הנסתרת שפוליטיקאים כה אוהבים?

המענה ברור: למכונית החשמלית "אפס פליטות" – והיא תושיע אותנו מההתחממות הגלובלית הנוראית. הרי צריך לעשות "משהו" (ברור כי מוצר טוב וזול מקודמיו אינו זקוק לדחיפה ולסבסוד ממשלתי). תכונה מכרעת זו ("אפס פליטות") גוברת על כל החסרונות שנמנו, כך טוענים.

האם המכונית החשמלית באמת מייצרת "אפס פליטות" ואפס זיהום אוויר?

נכון, המכונית החשמלית אינה פולטת דבר (לא פד"ח ולא זיהום) בעת הנסיעה על הכביש. אבל חייבים לערוך חשבון כולל – כולל הפליטות והזיהום בתהליך ייצור המכונית החשמלית, ולהוסיף את הפליטות והזיהום של ייצור החשמל עבורה.

סיכום הפליטות רק בעת נסיעה הוא חשבון חסר. החישוב הכולל מסובך, תלוי בהנחות רבות, ולא נפרט כאן. כסיכום – ההשוואה מול רכב בנזין נעה בין "יותר פליטות וזיהום" מרכב חשמלי, לבין "פחות פליטות וזיהום" (תלוי באידיאולוגיה של עורך החישוב). כלומר, המכונית החשמלית רחוקה מ"אפס פליטות". היא במקרה הטוב מקטינה את הפליטות.

הטענה שביסוד מדיניות הממשלות לעידוד המכונית החשמלית – טענת ה"אפס פליטות" היא פשוט לא נכונה. לדעתי, גם הטענה בדבר הקטנה ניכרת בפליטות לא נכונה. הטענה מבוססת על הנחה אוטופית שכל האנרגיה תופק בעתיד ממקורות "ירוקים" לא-מזהמים – זו הדרושה לייצור המכונית וגם החשמל שמתדלק את המכונית. כלומר: יתרון "אפס הפליטות" של המכונית החשמלית, או התדמית שמהווה את הצדקת קיומה, אינו ממשי ו/או אינו מבוסס על מציאות.

יתרון אחד, ממשי, יש למכונית החשמלית: היא תורמת להקטנת זיהום האוויר במרכזי ערים גדולות וצפופות. הזיהום והפליטות שהמכונית החשמלית יוצרת נוצר בתחנות הכוח המספקות לה חשמל לטעינה (מחוץ לעיר), יתר הזיהום נוצר בארץ הייצור שלה ושל הסוללה (סין), אך "כדור הארץ" אינו מתעניין היכן הפליטות נוצרות. תושבים במרכזי ערים צפופות ומאוכלסות מעדיפים שהסינים יזהמו את ארצם ויחיו באוויר מזוהם, לא אנחנו. כאן יש למכונית חשמלית יתרון, אך להערכתי גם הוא אינו גובר על חסרונותיה.

תסמונת "שנאת המכונית"

אינטלקטואלים רבים שונאים את המכונית. למשל: ההיסטוריונית ברברה טוכמן הגדירה את המצאת המכונית כאסון הכי גדול שנפל על האנושות. המכונית, סמל למהפכה התעשייתית, היא "האסון" הבסיסי המעיק על לב אותם רומנטיקנים. פעם, בימים הטובים ההם (לפני כ- 300 שנה, לפני המהפכה התעשייתית, בתור הזהב ההוא, זה שלפני פיתוח האנרגיה הפוסילית), אנשים חיו בפשטות ובצמוד לטבע (95% מהם). הם לא צרכו הרבה (כי היו עניים), עבדו בפרך מבוקר עד ערב לצד בהמותיהם בשדות (בייצור מזון), ומתו בגיל צעיר.

האנושות של אז הייתה לגמרי נתונה לחסדי הטבע – כל בצורת, שיטפון או מגפה גרמו לתמותה המונית ברעב. על פני כדור הארץ חיו רק כמיליארד בני אדם, טביעת הרגל הסביבתית שלהם הייתה קטנה. כיום חיים כ- 8 מיליארד. כולם צורכים "צריכת יתר" – המכונית היא הפריט האופייני שלה. ברור שטביעת הרגל האנושית בטבע (שפירושה החומרים שהאדם מפיק מהטבע והפסולת שהוא יוצר) גדולה היום פי כמה מאשר אז. המועקה הזאת, הפחד מהרס הסביבה (שההתחממות הגלובלית היא חלק ממנו) – ממשיים מאד, ומשפיעים על הרצון של רבים, ושל ממשלות, לעבור למכונית חשמלית.

כאן מגיעים לנקודת המפתח: טביעת הרגל הסביבתית של המכונית החשמלית אינה קטנה מזו של מכונית הבנזין. אדרבה, היא גדולה יותר – הוא צורכת יותר חומרים ואנרגיה לייצורה, ויוצרת יותר פסולת. גם מבחינה זו המכונית החשמלית היא מוצר נחות ביחס למכונית בנזין.

התפתחות הטכנולוגיה, כתהליך טבעי יוצרת מוצרים חדשים, טובים מקודמיהם. המוני בני האדם (הצרכנים) קונים ונהנים מהם מרצונם החופשי – מכונית החשמלית אינה מוצר כזה. היא מוצר נחות שנכפה על הציבור על ידי הממשלות, היא נרטיב שגוי.

יעקב

פורסם בבלוג הירוק.

הירשמו כאן לקבלת התראה על כתבה חדשה